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船舶碰撞大橋，后果不堪設(shè)想！近日，寧波鎮(zhèn)海海事處就聯(lián)合舟山跨海大橋管理局在金塘大橋水域舉行了金塘大橋防碰撞演習(xí)。

本次演習(xí)模擬的是一艘于金塘錨地6#錨位錨泊的失去動力散貨船因風(fēng)浪太大而發(fā)生走錨，向金塘大橋方向漂移，可能會碰撞大橋，海事部門與大橋管理局，緊急行動，多部門聯(lián)動配合，共同解決的緊急事件處置過程。取得了非常好的演習(xí)成效。

之所以選擇“船舶走錨”為演習(xí)事件，是因為金塘錨地是寧波舟山核心港區(qū)水域中，走錨風(fēng)險非常大的錨泊水域。

金塘錨地位于金塘島西邊、黃蟒山之北的長方形區(qū)域內(nèi)，水深為13~24M不等，東南深于西南，底質(zhì)為泥，平均流速3kn，大潮汛最大流速可達6kn，流速較快。冬季盛行西北風(fēng)、夏季則盛行東南風(fēng)，全年風(fēng)力6級以上的頻率為13%，冬季大風(fēng)期間，風(fēng)力可達8-9級，陣風(fēng)10級以上，涌浪較大，風(fēng)流壓差較大，極易發(fā)生走錨。

同時，金塘錨地與金塘大橋距離較近，金塘錨地的J1錨位距大橋軸線約2833米，一旦船舶走錨，不僅會危及附近錨泊船，還很有可能碰撞大橋，造成巨大的生命財產(chǎn)損失。

2009 年11 月16 日， 貨船“MK” 輪， 總噸2080 t，載運3000 t 貨物，從韓國運往寧波三星碼頭。該輪到金塘大橋北側(cè)時， 在距大橋約1n mile 處拋右錨。錨泊期間受強風(fēng)急流影響，值班船員通過雷達發(fā)現(xiàn)船與大橋僅距0.75 n mile，判斷船處于走錨狀態(tài)，隨即向船長報告。但由于風(fēng)流的作用，再加上船長的緊急處理不當(dāng)，船體還與大橋發(fā)生擦碰，并且之后在風(fēng)力作用下穿越橋洞時，先后擦碰箱梁并向后打轉(zhuǎn)。

這起事故的原因是事發(fā)水域當(dāng)時風(fēng)大流急，容易引發(fā)船舶走錨，而該船船長未能對當(dāng)時強風(fēng)急流等因素予以充分考慮，拋錨位置不當(dāng)，發(fā)現(xiàn)走錨后應(yīng)急措施不當(dāng)，使得船舶喪失了避免碰撞的最后機會。

根據(jù)海事事故調(diào)查人員的經(jīng)驗分析來看，在橋區(qū)，大多數(shù)的船舶碰撞大橋事故是由于船舶操縱人員的人為過失。

1.船舶操縱人員不熟悉橋區(qū)水域通航環(huán)境， 沒有掌握所要經(jīng)過橋區(qū)的大橋航凈空高度和大橋軸線的法線方向與航道水流方向夾角等相關(guān)資料， 在經(jīng)過橋區(qū)時思想緊張，遇到突發(fā)情況操作慌亂，導(dǎo)致船舶碰撞大橋事故的發(fā)生。

2.由于工作責(zé)任心不強，疏于瞭望，以及對當(dāng)時情況判斷失誤，違章航行，特別是在洪水期順流航行時，對船舶的操控判斷失誤，導(dǎo)致船舶碰撞大橋事故的發(fā)生。

3.在能見度不良、大風(fēng)浪及洪水期等惡劣的氣象條件下， 未采取有效的安全措施， 冒險航行，致使船舶偏離主航道，導(dǎo)致與橋墩或其他建筑物發(fā)生碰撞。

2008 年3 月27 日0245 時，“QF128” 輪航行至在建的浙江寧波金塘大橋時， 由于船員瞭望疏忽和走錯航道，船舶桅桿與該橋面發(fā)生碰撞，造成全長60 m的橋面箱梁整個塌落，壓在“QF128”輪駕駛臺上，船上20 名船員，16 人獲救，4 人失蹤。光橋面索賠3 000萬元。

 “QF128”輪是首次抵臨寧波-舟山核心港區(qū)的金塘大橋水域，對該處水域較為陌生。當(dāng)時正值大橋在建期間，而在金塘大橋建造前，海事部門已發(fā)出“航行警告”，該輪船長卻沒有督促檢查駕駛員進行有關(guān)海圖的改正，該輪駕駛員也沒有確認船上海圖是否為最新版本，是否根據(jù)“航海通警告”添加了全部小改正。使用沒有改正過的海圖，導(dǎo)致對該水域通航情況評估認知嚴重偏離實際，并且在航行過程中也過度依賴海圖，沒有盡到充分的、適合當(dāng)時情況的瞭望職責(zé)，導(dǎo)致走錯航道造成橋斷人亡的慘痛后果。

橋區(qū)助航標(biāo)志是一個集導(dǎo)航、報警、告示等功能于一體的助航系統(tǒng)，船舶航經(jīng)橋區(qū)水域時，給駕駛?cè)藛T產(chǎn)生視覺上和心理上的依靠。設(shè)置正確、合理的橋區(qū)助航標(biāo)志、安全標(biāo)志和各種輔助設(shè)施是保障橋區(qū)船舶航行安全的重要手段，駕駛員可以通過參考橋區(qū)標(biāo)示提供的導(dǎo)航、報警等信息來下達正確的橋區(qū)航行指令，確保船舶能夠順利安全的通過橋區(qū)。而在實際的橋區(qū)水域，往往因為一些因素導(dǎo)致標(biāo)志偏移原位、燈光受影響等情況，無法為駕駛員提供準(zhǔn)確的助航、警示信息，使橋區(qū)航行安全隱患增大。

在建平潭海峽大橋施工期間橋區(qū)水域至今共發(fā)生5 起觸碰施工棧橋等水上交通事故， 其中4 起都是由于橋區(qū)助航設(shè)施原因?qū)е碌?。事故概況如下：

①2008 年8 月14 日0150 時，“XHJ6”輪（總噸2 980 t） 觸碰平潭海峽大橋48#-49# 墩之間的棧橋，造成棧橋局部受損和“XHJ6” 輪船殼外板輕微破損；

②2008 年9 月19 日2222 時，“HS68”輪（總噸2 979 t）觸碰平潭海峽大橋50#-51# 墩之間的棧橋， 造成棧橋部分扭曲變形和“HS68” 輪水線左舷船艏輕微破損；

③2008 年11 月25 日1830 時，“XLZ152”輪（總噸1 989 t）觸碰平潭海峽大橋45#-46# 墩之間的棧橋， 造成棧橋局部受損和“XLZ152”輪船艏受損；

④2009 年2 月5 日0243 時，“BZ26”輪（總噸1 589 t）觸碰平潭海峽大橋42#-43# 墩之間的棧橋，造成棧橋橋面坍塌，棧橋結(jié)構(gòu)不同程度損壞和“BZ26”輪船艏破損、舷墻變形。

這4起事故的發(fā)生地主要集中在大橋南面水域，時間大多為夜間。而通過事故后續(xù)調(diào)查和當(dāng)時人回溯發(fā)現(xiàn)，除了人為因素外，橋區(qū)水域航行標(biāo)識的問題也是事故發(fā)生的重要原因。在該橋區(qū)的棧橋上，夜間航行警示燈不完整，不聯(lián)系，而且大橋施工作業(yè)的燈光未能有效遮擋，影響了橋上、水域上的其他航行標(biāo)識，使得駕駛員在參考燈光信號做出通航評估時出現(xiàn)判斷錯誤，導(dǎo)致事故發(fā)生。

如何確保在橋區(qū)的安全行駛，保證能夠順利的通過橋區(qū)水域呢？海事故調(diào)查人員把以往處理橋區(qū)安全事故的經(jīng)驗加以總結(jié)，找事故原因，提安全對策，總結(jié)出了如下幾點：

1.為確保橋區(qū)通航安全，船長、駕駛員必須事先了解橋區(qū)水域通航環(huán)境，過大橋安全航行規(guī)定和注意事項，選定安全過橋時間；

2.監(jiān)督檢查二副是否根據(jù)要求進行航區(qū)海圖改正和航線設(shè)計， 通過大橋前對船舶重要航行設(shè)備進行必要的檢查；

3.船舶操縱人員應(yīng)熟悉橋區(qū)水域航海資料，熟悉橋區(qū)水深、水流情況、大橋凈空高度、船舶吃水、最大高度，頂端離橋梁下緣須留有足夠的安全余量；

4.通過VTS 報告線，應(yīng)即時向監(jiān)控站、交管中心和過往船舶通報本船航行動態(tài)，報告船舶水線以上最大高度，請示監(jiān)控站與交管中心有關(guān)通過大橋的安全指示；

5.對大橋的禁航標(biāo)志、航標(biāo)應(yīng)認真觀測，仔細核對，做到謹慎駕駛，認真瞭望，特別是在夜間、能見度不良和惡劣天氣情況下；

6.控制通過大橋時的航速，橋區(qū)航行嚴禁違章追越；注意及時定位，校對船位，克服風(fēng)流壓差的影響，注意收聽VHF，以保證船舶通過橋區(qū)的安全航行。