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本文主要討論襟縫翼卡阻的駕駛艙現(xiàn)象、操作程序和常見問題。

我們首先來看一看A320機(jī)型襟翼卡阻的操作過程演示。

假設(shè)我們以形態(tài)2起飛。

當(dāng)飛機(jī)到達(dá)增速高度后，速度上升高于F速度。

PF下指令收襟翼1

在PM按指令收襟翼后，飛行機(jī)組收到了襟翼卡阻的ECAM告警。

這時(shí)，PF的第一反應(yīng)，應(yīng)該是立即拔出速度旋鈕，以控制飛機(jī)以選擇速度飛行。

這個(gè)動(dòng)作將會(huì)抑制飛機(jī)按照管理速度進(jìn)一步增速，避免飛機(jī)超過當(dāng)前襟縫翼狀態(tài)下的最大速度。

需要注意的是，超速警告的觸發(fā)和PFD上的VLS是按照實(shí)際襟縫翼位置計(jì)算的。

而PFD上的VFE（超速帶指示）和下一檔VFE（琥珀色雙線）是按照襟縫翼手柄位置計(jì)算的。

在開始執(zhí)行ECAM動(dòng)作前，飛行機(jī)組應(yīng)與ATC聯(lián)系，停止離場(chǎng)，建立安全的飛行航徑。

在這個(gè)例子中，機(jī)組選擇了合適的目標(biāo)高度飛了一個(gè)較寬的三邊航向。

當(dāng)飛機(jī)建立安全的軌跡后，PF應(yīng)下指令讓PM執(zhí)行ECAM動(dòng)作。

ECAM動(dòng)作的第一項(xiàng)，是證實(shí)所選擇的速度不超過當(dāng)前襟縫翼構(gòu)型下的最大速度（在這個(gè)例子中選擇速度是189節(jié)，低于最大速度215，滿足要求）。

后面的兩條ECAM動(dòng)作項(xiàng)

提醒機(jī)組由于襟翼卡阻導(dǎo)致燃油消耗增加以及FMS預(yù)測(cè)不可靠。

在清除ECAM故障信息后，PM應(yīng)執(zhí)行正常檢查單和復(fù)習(xí)狀態(tài)頁(yè)。

狀態(tài)頁(yè)的進(jìn)近程序提醒機(jī)組，使用襟翼手柄3進(jìn)行著陸。

“著陸距離程序應(yīng)用”（LAND DIST PROC...APPLY）表示故障影響了飛機(jī)的著陸性能。對(duì)于這一部分的計(jì)算，應(yīng)使用Fly Smart 的著陸性能模塊。

在選擇了著陸跑道和天氣數(shù)據(jù)后，機(jī)組需要從ECAM告警表中選擇正確的失效條件（參考E/WD上的襟縫翼位置指示）。

Fly Smart 的著陸性能模塊將會(huì)給出用于著陸的襟縫翼手柄位置，以及針對(duì)所選失效情況下的進(jìn)近速度和著陸距離（F-LD）。

進(jìn)近速度是按照無失效的參考速度、ΔVref和進(jìn)近修正三者相加計(jì)算的。

在建立著陸構(gòu)型后，進(jìn)近速度應(yīng)該僅稍稍高于VLS。

經(jīng)過計(jì)算，目的地的跑道長(zhǎng)度滿足著陸距離要求。同時(shí)，環(huán)境條件也滿足返場(chǎng)需要。機(jī)組最終決定返場(chǎng)。

在做進(jìn)近簡(jiǎn)令時(shí)，機(jī)組應(yīng)預(yù)習(xí)QRH中襟縫翼卡阻著陸程序。

這個(gè)程序的設(shè)計(jì)目的，是為了幫助機(jī)組如何在人工選擇速度的情況下建立著陸構(gòu)型。

速度應(yīng)選擇琥珀色雙線（VFE NEXT）以下5節(jié)。

當(dāng)速度低于琥珀色雙線時(shí)，襟翼手柄可以向下放一檔。

關(guān)于簡(jiǎn)令中威脅和差錯(cuò)管理的部分，應(yīng)該強(qiáng)調(diào)以下內(nèi)容：

• 由于進(jìn)近中飛機(jī)的阻力比正常時(shí)要小，在進(jìn)近時(shí)應(yīng)注意飛機(jī)的能量管理；

• 由于擦機(jī)尾風(fēng)險(xiǎn)比正常時(shí)要高，在拉平時(shí)注意飛機(jī)的俯仰；

• 由于自動(dòng)駕駛沒有對(duì)非正常形態(tài)進(jìn)行調(diào)整，它的性能可能不是最佳的，500ft以下需斷開自駕。

簡(jiǎn)令中的一些其他要點(diǎn)，包括：

• 復(fù)飛后的飛機(jī)形態(tài)；

• 增速高度后飛機(jī)可以飛的最大速度。

在這個(gè)案例中，機(jī)組決定在復(fù)飛后飛起落航線。

所以如果復(fù)飛，不要改變襟縫翼形態(tài)。

推薦速度為當(dāng)時(shí)襟縫翼形態(tài)的最大速度減10節(jié)。

最大速度可以從QRH程序的表格中查到（參考手柄在位置3時(shí)的襟縫翼位置）。

在這個(gè)案例中，復(fù)飛推薦速度為190節(jié)。

在某些情況下，程序中復(fù)飛的推薦速度可能會(huì)稍高于PDF的超速帶（VFE）指示。

這是由于PFD上的超速帶指示是和襟縫翼手柄位置相結(jié)合的。而超速警告的觸發(fā)是根據(jù)實(shí)際襟縫翼位置而定的。所以即使此時(shí)速度進(jìn)入紅區(qū)，也不會(huì)觸發(fā)超速警告。

在進(jìn)近時(shí)，機(jī)組按照程序調(diào)整飛機(jī)構(gòu)型，直至著陸形態(tài)。

由于轉(zhuǎn)彎過程中飛機(jī)迎角將增加，構(gòu)型的改變最好在機(jī)翼水平時(shí)進(jìn)行，以減少觸發(fā)大迎角保護(hù)的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

最后，當(dāng)著陸形態(tài)建立后，應(yīng)選擇Fly Smart著陸性能模塊計(jì)算得到的Vapp。

1、襟縫翼卡阻后是否一定會(huì)使用襟翼手柄3進(jìn)行著陸？

答：不是。

若襟翼卡阻位置大于3（例如復(fù)飛時(shí)襟翼卡阻），則使用手柄“全”進(jìn)行著陸。

另外，若襟翼和縫翼都失效在0位，則使用手柄“1”進(jìn)行著陸。這是為了保證復(fù)飛加TOGA推力時(shí)SRS模式能夠正確觸發(fā)。

（復(fù)飛時(shí)SRS的接通條件）

2、襟縫翼卡阻復(fù)飛后何時(shí)選擇查詢得到的復(fù)飛目標(biāo)速度？

答：最好在增速高度，SRS模式斷開以后。

若增速高度以下人工選擇速度進(jìn)行增速將會(huì)降低飛機(jī)的越障能力。

復(fù)飛SRS模式下的目標(biāo)速度是進(jìn)近速度（或復(fù)飛那一刻的速度，兩者取較大值），且襟縫翼卡阻復(fù)飛時(shí)飛機(jī)構(gòu)型與復(fù)飛前一致，所以SRS的管理速度引導(dǎo)是安全的。

3、為什么縫翼卡阻復(fù)飛后改航可以收形態(tài)，而襟翼卡阻復(fù)飛后改航不能收形態(tài)？

答：程序設(shè)計(jì)考慮了速度操作裕度。

如果縫翼（Slat）卡阻，改航收光襟翼（Flap），飛機(jī)阻力會(huì)減小，且更不容易觸發(fā)超速警告，同時(shí)降低了油耗，對(duì)飛行有利。但需要注意的是，這種情況下，若手柄收上，PFD上VFE超速帶會(huì)消失，如果速度超過當(dāng)前構(gòu)型下的最大速度，依然會(huì)觸發(fā)超速警告。

而如果襟翼（Flap）卡阻后，縫翼（Slat）收光的話，飛機(jī)的失速迎角會(huì)減小（類似于G B雙液壓失效進(jìn)近時(shí)的構(gòu)型），導(dǎo)致飛行中更容易觸發(fā)大迎角保護(hù)，不利于飛行安全。保持縫翼（Slat）放出，可以延緩失速（Vls和大迎角保護(hù)速度帶下降），增加飛機(jī)的速度操作裕度。

4、縫翼的放出只有3個(gè)擋位，為什么QRH程序的表格和FLY SMAR中有Slat＞3的選項(xiàng)？

答：手柄2和3對(duì)應(yīng)的縫翼位置一樣。QRH中所說的Slat＞3不是指縫翼實(shí)際擋位，而是需參考襟縫翼手柄的位置。例如手柄從全收到3時(shí)發(fā)生縫翼卡阻，則需查找QRH表中Slat＞3的情況。

5、'FLAP MODE...OFF' 還是 'LDG FLAP 3...ON'?

答：GPWS（方式4） 警告的觸發(fā)參考襟翼（flap）的實(shí)際位置（不參考縫翼位置）。

如果縫翼（slat）卡阻，襟翼（flap）可以放到3，所以使用的是'LDG FLAP 3...ON'。

如果是襟翼（flap）卡阻，進(jìn)近時(shí)即使手柄在3位，襟翼依然無法放出到3位，所以需要使用'FLAP MODE...OFF'。

STS頁(yè)也會(huì)有相關(guān)提示。

6、PFD速度帶上的指示，哪些與手柄位置相關(guān)，哪些與實(shí)際位置相關(guān)？

答：只有Vls和大迎角保護(hù)與實(shí)際襟縫翼位置相關(guān)，其他速度標(biāo)識(shí)(VFE、VFEnext、S、F)都與手柄位置相關(guān)。

7、襟縫翼故障（FAULT）和襟縫翼卡阻(LOCKED)有什么區(qū)別？

答：襟縫翼故障（FAULT）是由于SFCC的襟翼或縫翼雙通道故障導(dǎo)致的，屬于計(jì)算機(jī)故障。需要注意的是，這種故障會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)AP、A/THR和FD失效，同時(shí)PFD的速度帶上，特征速度失去。如果故障的是縫翼（slat），還將導(dǎo)致飛機(jī)操縱法則降級(jí)為備用法則(不帶降級(jí)保護(hù))。

（縫翼故障）

（襟翼或縫翼雙通道失效時(shí)，PFD速度帶和FMA的變化）

襟縫翼卡阻(LOCKED)是由于翼尖剎車(WTB)啟動(dòng)而導(dǎo)致的，WTB會(huì)在襟縫翼非指令性移動(dòng)（例如失控,不對(duì)稱,超速等）的情況下啟動(dòng)。襟縫翼卡阻并不會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)失去AP和A/THR，且飛行操縱法則不會(huì)降級(jí)。

8、能否循環(huán)操作襟縫翼手柄恢復(fù)故障？

答：若WTB未啟動(dòng)（襟縫翼故障）可以按照ECAM的提示，循環(huán)操作手柄嘗試進(jìn)行恢復(fù)。

若WTB啟動(dòng)（襟縫翼卡阻）不要循環(huán)操作手柄嘗試恢復(fù)，因?yàn)?span>WTB一旦啟動(dòng)，在本次飛行中無法松開。

（以上觀點(diǎn)，僅供參考，訓(xùn)練與運(yùn)行請(qǐng)以公司手冊(cè)為準(zhǔn)）