網(wǎng)上有部分人在討論重著陸問題，其中一個觀點提到，國內(nèi)機場的接地帶標志有兩種標準，一種是ICAO標準，特征是2小白1大白3小白，一種是FAA標準，特征是1小白1大白4小白；而FAA標準比ICAO標準的瞄準點距離跑道入口少了100米，所以容易導致機組倉促接地，引發(fā)重著陸。
所以，國內(nèi)到底有多少機場是按FAA標準畫的線呢？
答案是，并沒有。
俗話說，人背不能怨社會。手眼功夫不行，不能盲目責怪機場當局。國內(nèi)機場全都是按MH5001畫的接地帶標志，沒有一個按FAA標準畫的。雖然個別畫的有錯誤，但只會導致拉飄，這又是為什么呢？
我國的MH5001《民用機場飛行區(qū)技術(shù)標準》源自ICAO附件十四，基本沒區(qū)別，也可以認為就是ICAO標準。其中關(guān)于接地帶標志一共兩頁半內(nèi)容，我們一來學習下：
其中一頁是樣圖，如上，左右兩種都是標準的接地帶標志，右側(cè)標志線分幾道杠，在低能見的時候可以給機組更多幫助。姑且把左側(cè)的表達簡化為110111，右側(cè)表達為330211，其中0表示大白塊瞄準點，方便后續(xù)討論。
這樣的情況不僅僅是國內(nèi)，而且遍布全世界。FAA的標準恰恰是302211，難道遍地都是FAA標準的畫法？ICAO玩不過美帝？
還有這么多玩雙標的機場，左邊330211，右邊302211，甚至一頭330211，另一頭302211。這些個機場當局能有多么不嚴謹？
我們繼續(xù)看標準原文：瞄準點的位置
大白的位置和尺寸如上表，但是還有一句話：'在跑道裝有PAPI燈時，標志的開始端應與目視進近坡度的起點重合'。由于世界上的運輸機場絕大部分都安裝了PAPI燈光系統(tǒng)，所以上面這個表也就沒什么用了，瞄準點位置只和PAPI有關(guān)，和400米無關(guān)。
而PAPI燈的位置，在機場細則可以查到，基本上在300-480米之間，而非固定值300米，這與跑道縱坡、常見機型眼-輪高、設(shè)計跑道入口高有關(guān)。尤其是樞紐機場，一般都在380米或以上，因為必須考慮寬體機；如果你看到的是290米，則大白一定是300米，然后考慮了燈桿高度和3度下滑投影，可以反算出燈具高出接地帶50厘米。從這一點可以看出，機場當局那是相當?shù)膰乐敗?br>
問題來了，既然大白要對齊300-480，假設(shè)某個機場是320米，第一對三道杠小白在入口150米處，第二對三道杠小白就應該在入口300米處，這對小白的長度是22.5米，會造成和大白黏在一起，在跑道上形成一對手彈榴形狀的圖案。
為了避免這個尷尬，ICAO規(guī)定：“成對標志的縱向間距必須為150m，自跑道入口處開始。與瞄準點標志相重合或位于其50m范圍內(nèi)的各對接地帶標志必須刪去。”于是第二對小白會被挪到大白的后面出現(xiàn)，就形成了302211的格局，這可是正宗ICAO標準，并非FAA標準。
所以，國內(nèi)樞紐機場的跑道，大部分是330211格局，看上去是ICAO標準，實際上也是；支線機場的跑道，大部分是302211格局，看上去是FAA標準，實際上是正宗ICAO標準；有些支線機場跑道，采用了330211格局，看著像ICAO標準，但很可能是：畫錯了，例如運城、大同、恩施等機場。
雖然畫錯了，機場也不會為重著陸背鍋，因為PAPI燈比大白更靠近跑道入口，只會偶爾造成拉飄。
那如何區(qū)分FAA標準呢？FAA的標準制定的比較早，所以大白是固定位置的，就是300米，不考慮PAPI燈的位置；而PAPI燈卻要顧及跑道縱坡、常見機型眼-輪高、設(shè)計跑道入口高，所以會安裝到比大白更遠的位置，如圖：
所以，飛到美帝的重型機，要注意手法，千萬別追大白落地。
標準都學到這里了，索性就學完，2400米以下的跑道，不再是110111或330211格局，而是按長度設(shè)4、3、2、1對，跑道越短，大白的位置越靠近入口，如圖：
2400米以下跑道的4對標志
1500米以下跑道的3對標志
900米以下跑道的1對標志
日本還有很黃很八格牙路的畫法，到底是為什么，歡迎各位留言競猜。
最后，關(guān)于重著陸，除了翻看下之前的扒一扒828，還可以朗讀以下口訣各200遍：
目光長遠永平安
目光短淺必觸雷
瞄準點用來瞄準
接地帶用來接地
聯(lián)系客服
