作者｜周文斌

自動(dòng)駕駛一直是百度最有希望的“明天”，但現(xiàn)在，這個(gè)“明天”走到了一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

6月初，百度智能駕駛事業(yè)群（IDG）首席產(chǎn)品架構(gòu)師郭陽離職。此前郭陽主要負(fù)責(zé)百度智駕產(chǎn)品自主泊車（AVP）、行泊一體（ANP 2.0）等項(xiàng)目落地，向IDG總經(jīng)理儲(chǔ)瑞松匯報(bào)。

這是目前百度IDG最重要的商業(yè)化變現(xiàn)部門之一。

此外，百度IDG部門在6月底又迎來組織變革，旗下智能交通事業(yè)部（ACE）被劃歸到智能云事業(yè)群（ACG）。

ACE雖然在外部不常被提及，但李彥宏卻一直認(rèn)為它是百度自動(dòng)駕駛區(qū)別于其他玩家最重要的特點(diǎn)。

ACE被劃走，百度自動(dòng)駕駛還有靈魂嗎？這可能是IDG要考慮的問題，但自動(dòng)駕駛還是百度重點(diǎn)押注的未來嗎？這可能是IDG面臨的更嚴(yán)峻的問題。

因?yàn)閺慕衲瓿醮竽Ｐ鸵L(fēng)口以來，百度無論是宣傳口徑，還是內(nèi)部資源都在以肉眼可見的速度向文心一言聚集。與此同時(shí)，百度自動(dòng)駕駛發(fā)展又面臨困境，ACE部門被劃走，Robotaxi遲遲無法落地，輔助駕駛市場推進(jìn)受阻。

喜新厭舊的百度，會(huì)不會(huì)放棄自動(dòng)駕駛，完全投入大模型的懷抱，開始成為一個(gè)有意思的話題。

因?yàn)樵诓痪们埃?span style="margin: 0px;padding: 0px;border: 0px;font-weight: 700;">百度內(nèi)部人士告訴「自象限」，他們的現(xiàn)在宣傳重心已經(jīng)不在自動(dòng)駕駛了。而從智能小程序、短視頻，到元宇宙，百度的戰(zhàn)略一直像個(gè)渣男，總是喜新厭舊。

所以當(dāng)AI大模型的熱度超過了自動(dòng)駕駛，百度發(fā)現(xiàn)了一個(gè)更吸引人的故事之后，就又到了考驗(yàn)百度戰(zhàn)略定力的時(shí)候了。

被“甩掉”的ACE

萬萬沒想到，被李彥宏當(dāng)做自動(dòng)駕駛殺手锏的車路協(xié)同，如今卻被剝離智能駕駛事業(yè)群（IDG），劃歸到了百度智能云事業(yè)群（ACG）。

6月底，據(jù)時(shí)代財(cái)經(jīng)援引百度內(nèi)部人士消息，百度IDG進(jìn)行了組織架構(gòu)調(diào)整，旗下以車路協(xié)同為主的ACE部門被劃歸到ACG。

在大多數(shù)人眼中，百度自動(dòng)駕駛等于Robotaxi，L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛出租車，這是百度大力宣傳的東西。但在李彥宏最初的規(guī)劃中，ACE部門其實(shí)才是百度自動(dòng)駕駛的靈魂

2021年，李彥宏在他出版的《智能交通》一書中提到，百度的自動(dòng)駕駛路徑，既不是Waymo的“跨越式”，也不是特斯拉的“漸進(jìn)式”，而是結(jié)合了兩者優(yōu)勢的“技術(shù)降維，數(shù)據(jù)反哺”路線。

小孩子才做選擇，百度是都想要。

因?yàn)闊o論是“跨越式”還是“漸進(jìn)式”，針對(duì)的都是單車智能，但百度認(rèn)為，路端的智能化也要做到與車端智能化同樣的標(biāo)準(zhǔn)，車路協(xié)同就是其中的關(guān)鍵。

所以李彥宏才說：“在自動(dòng)駕駛發(fā)展路線上，百度也可以稱為“車路協(xié)同派”，這也是百度自動(dòng)駕駛的特色所在?！?/span>

但現(xiàn)在，隨著部門架構(gòu)的調(diào)整，走“車路協(xié)同派”的百度自動(dòng)駕駛事業(yè)群里卻沒有車路協(xié)同，這說起來有些諷刺。

但如果從商業(yè)化角度來講，百度這個(gè)時(shí)候?qū)CE部門劃歸給ACG，其實(shí)是一個(gè)正確的選擇。

因?yàn)闊o論是ACG還是ACE，他們都需要賺錢。但現(xiàn)在百度內(nèi)部的組織關(guān)系或阻礙ACE和智能云兩邊業(yè)務(wù)的落地。

據(jù)申萬宏源的一份報(bào)告顯示，從2021到2022年，百度在車路協(xié)同市場中僅簽下17.6億元的訂單；作為對(duì)比，排名第一的蘑菇車聯(lián)簽約總金額已經(jīng)超過百億。

▲ 圖：申萬宏源報(bào)告截圖

市場變化疊加業(yè)務(wù)發(fā)展不順，再加上從去年獨(dú)立運(yùn)行之后帶來的營收壓力。所以今年1月份，科創(chuàng)板日?qǐng)?bào)就曾報(bào)道，百度ACE部門正在進(jìn)行較大規(guī)模裁員，且智能交通事業(yè)部全員沒有年終獎(jiǎng)。

車路協(xié)同上的失利，其實(shí)和組織架構(gòu)有關(guān)。

原來的組織架構(gòu)，是李彥宏從實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的技術(shù)角度出發(fā)，先研發(fā)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛，再降維輔助駕駛，用車路協(xié)同做支撐，于是有了IDG三大核心部門，自動(dòng)駕駛事業(yè)部、智能汽車事業(yè)部和智能交通事業(yè)部。

▲ 圖：調(diào)整前的百度IDG組織結(jié)構(gòu)，「自象限」根據(jù)公開報(bào)道整理

但從服務(wù)的場景上來看，以車路協(xié)同為核心的ACE部門，具體包括智慧交管、智慧公路、智慧停車、智慧公交等應(yīng)用場景，本質(zhì)上是智慧城市建設(shè)的一部分，而智慧城市又依賴于云業(yè)務(wù)的支撐。

這就形成了一個(gè)矛盾點(diǎn)，ACE需要云業(yè)務(wù)的支撐，但ACE又不屬于云業(yè)務(wù)。鮮明的對(duì)比是，蘑菇車聯(lián)將自己的解決方案成為“車路云一體化的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”。

曾有百度內(nèi)部人士表示，因?yàn)锳CE的產(chǎn)品與百度智能云的產(chǎn)品有交叉，但為了支持ACE的發(fā)展，百度內(nèi)部曾要求，凡是ACE能賣的產(chǎn)品，百度智能云就不能賣。

所以現(xiàn)在百度將ACE從IDG部分劃分給ACG部門，相當(dāng)于將從商業(yè)化落地的角度，重新理順了這件事情。

此外，IDG“甩掉”ACE，也與市場的發(fā)展有關(guān)。

百度現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛路線是2013年左右規(guī)劃的。那個(gè)時(shí)候特斯拉還是Nobody，全世界可以對(duì)標(biāo)的只有Waymo。

當(dāng)時(shí)困難是顯而易見的，一輛自動(dòng)駕駛汽車的硬件成本在100萬元左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法達(dá)到商業(yè)化落地的程度。但如果將部分自動(dòng)駕駛功能讓渡給車路協(xié)同，則既能補(bǔ)齊單車智能的短板，也能大規(guī)模降低成本，這就有了百度的“車路協(xié)同派”。

只是讓百度和李彥宏沒有想到的是，這些年單車智能發(fā)展很快，相應(yīng)的解決方案和硬件成本也在極速下降。

比如車載激光雷達(dá)的價(jià)格從2019年的一顆10萬元左右下降到如今的2000元左右；輕舟智航號(hào)稱能夠?qū)崿F(xiàn)99% L4級(jí)能力的自動(dòng)駕駛軟硬件方案DBQ V4，量產(chǎn)成本只有一萬元人民幣；百度自己的L4自動(dòng)駕駛整車價(jià)格，也從過去的六七十萬，下降到如今Apollo RT6的25萬。

隨著單車智能成本的下降和能力的提升，以主機(jī)廠為代表的“漸進(jìn)式”自動(dòng)駕駛玩家開始快速推進(jìn)市場落地。但以車路協(xié)同和高精地圖為代表的基礎(chǔ)設(shè)施，雖然能夠大大提高自動(dòng)駕駛的安全性，但前期投入巨大，建設(shè)周期漫長。

著急商業(yè)化落地的自動(dòng)駕駛顯然等不及車路協(xié)同的建設(shè)，因此國內(nèi)外玩家各顯神通。

國外以特斯拉為代表，將Transformer算法引入自動(dòng)駕駛訓(xùn)練，推出占用網(wǎng)絡(luò)（Occupancy Network）等技術(shù)。國內(nèi)華為、毫末智行等企業(yè)提出“重感知、輕地圖”的方案，目的都是要自動(dòng)駕駛擺脫對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的依賴，依靠單車智能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的快速普及。

這些變化都讓車路協(xié)同在現(xiàn)階段變得不那么必需。

當(dāng)然，車路協(xié)同本身不是一個(gè)錯(cuò)誤，畢竟未來的交通一定是一個(gè)群智系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)模型[1]，而單車智能只能解決局部最優(yōu)問題，但車路協(xié)同所構(gòu)成的群體智能卻可以使全體效率最大化，就像智能時(shí)代的紅綠燈和交警，讓交通整體變得通暢。

所以車路協(xié)同長期來看仍然有巨大的價(jià)值，它是單車智能發(fā)展到一定階段的必然。所以李彥宏最初的想法也是對(duì)的，只是市場發(fā)展太快，導(dǎo)致變幻的需要與之前他從技術(shù)角度的出發(fā)點(diǎn)產(chǎn)生的矛盾。

而現(xiàn)在，百度在市場的倒逼下，終于開始重新調(diào)整自動(dòng)駕駛的布局。

Robotaxi進(jìn)退兩難

重新調(diào)整ACE的戰(zhàn)略位置之外，百度的Robotaxi的進(jìn)展也并不順利。

從目前的行業(yè)發(fā)展而言，L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛出租車主要有兩個(gè)問題，一個(gè)是政策的限制，另一個(gè)就是技術(shù)的推進(jìn)。

而對(duì)于百度，或者現(xiàn)在所有L4級(jí)別乘用車自動(dòng)駕駛而言，這兩個(gè)問題都像是兩座大山，還沒有合適的翻越之法。

6月底，「自象限」為了了解百度Robotaxi的進(jìn)展，專程去了趟北京亦莊，再次體驗(yàn)了百度的蘿卜快跑。從乘客角度，這次體驗(yàn)和我們?cè)诖蠹s一年前的體驗(yàn)并無不同。

作為一個(gè)快速發(fā)展的技術(shù)產(chǎn)品，一年左右在客戶體驗(yàn)上沒有明顯的更新，這其實(shí)是一個(gè)很可怕的事情。

但拋開這一點(diǎn)，我們其實(shí)也看到了百度Robotaxi一些更細(xì)節(jié)的優(yōu)點(diǎn)和問題。

比如百度Robotaxi的價(jià)格在亦莊非常具有競爭力，從我們?cè)诘罔F站等候的近半個(gè)小時(shí)中就能看到前后往來有6個(gè)乘客出發(fā)或到達(dá)。在亦莊，打一輛自動(dòng)駕駛出租車，已經(jīng)成為一種新的出行方式。

以我們的第一單為例，從榮京東街地鐵站到亦莊龍湖天街，全程大約7公里，蘿卜快跑的價(jià)格是7.54元，但同樣的路程用高德打車，則大約需要20元。

但這個(gè)價(jià)格顯然也是優(yōu)惠過的，蘿卜快跑APP明確顯示，「自象限」這一單優(yōu)惠34.39元。也就是在正常情況下，7公里的行程需要41.93元，超過正常網(wǎng)約車價(jià)格的兩倍。

所以一旦取消補(bǔ)貼，Robotaxi是否還有競爭力，其實(shí)要打上一個(gè)問號(hào)。畢竟除了便宜，從乘坐體驗(yàn)上看，Robotaxi與現(xiàn)在的網(wǎng)約車相比并沒有什么優(yōu)勢，甚至還有許多地方有待改善。

▲ 圖：高德打車與蘿卜快跑價(jià)格對(duì)比 ▲ 圖：高德打車與蘿卜快跑價(jià)格對(duì)比

比如等候時(shí)間過長的問題，當(dāng)天「自象限」在亦莊打了10輛車，平均等候時(shí)間15分鐘左右，最長一次超過35分鐘。

此外，蘿卜快跑目前還只能定點(diǎn)停靠，我們?cè)谝嗲f泰和三街的一個(gè)站點(diǎn)打車，車輛到達(dá)之后卻停在馬路對(duì)面，乘客需要橫穿馬路，然后再步行一段路程才能上車。（后來司機(jī)看我們走得辛苦，主動(dòng)將車開到我們跟前）

行駛過程中，我們也能明顯感受到，當(dāng)前的自動(dòng)駕駛在復(fù)雜交通環(huán)境下的決策是“簡單粗暴”的，類似剛拿駕照的新手司機(jī)，剎車踩得猛，方向盤打得重。

比如我們?cè)谛旭傊杏龅狡渌囕v突然并線，自動(dòng)駕駛會(huì)猛打方向盤避開，這是算法為了盡可能保障行駛安全的合理行為，但從顧客的角度講，乘坐體驗(yàn)就有待提升。

當(dāng)然，在我們的體驗(yàn)中，自動(dòng)駕駛也有許多優(yōu)秀的表現(xiàn)。比如有一次經(jīng)過路口，遇到旁邊有車輛匯入時(shí)，自動(dòng)駕駛會(huì)主動(dòng)修改規(guī)劃路線，提前避開匯入車輛。

蘿卜快跑的安全員告訴「自象限」：“現(xiàn)在我們接管的頻次已經(jīng)越來越低了，每天幾乎不需要怎么碰方向盤。”

但安全員這樣說，其實(shí)并不代表自動(dòng)駕駛的技術(shù)已經(jīng)非常成熟了，反而可能意味著它進(jìn)入了一個(gè)瓶頸期。

之所以這么說，是因?yàn)楝F(xiàn)在自動(dòng)駕駛的問題依然突出。

比如「自象限」在亦莊體驗(yàn)時(shí)就曾遇到，一輛灑水車因?yàn)樽鳂I(yè)需要，停在了交叉路口的正中央，我們乘坐的自動(dòng)駕駛出租車遇到這種情況直接在路中間趴窩，安全員手動(dòng)操作后才順利過。

“這已經(jīng)是今天第三次了，幾乎每次通過這里都會(huì)出問題，因?yàn)樵瓉淼穆肪€規(guī)劃是一個(gè)大的轉(zhuǎn)彎直接過去，現(xiàn)在出現(xiàn)一個(gè)特殊障礙物，自動(dòng)駕駛就不會(huì)了。”隨車安全員提道。

「自象限」后來在路口蹲守發(fā)現(xiàn)，兩個(gè)小時(shí)里正向通過的9輛蘿卜快跑出租車都是由安全員手動(dòng)接管通過，趴窩率100%。這種情況我們?cè)诖蠹s一年前的體驗(yàn)中也曾遇到過，當(dāng)時(shí)道路中出現(xiàn)車輛追尾事故，自動(dòng)駕駛因?yàn)闊o法識(shí)別而選擇停下。

這些情況其實(shí)都反映了當(dāng)前的自動(dòng)駕駛，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法適應(yīng)復(fù)雜的交通環(huán)境。

這個(gè)觀點(diǎn)我們也從隨車的安全員處得到證實(shí)，當(dāng)時(shí)我們向安全員提出過這樣一個(gè)問題，如果拋開政策的限制不談，目前百度自動(dòng)駕駛的車輛是否有能力在正常的城市街道上運(yùn)行。

安全員的回答是，“平峰的時(shí)候可以，高峰的時(shí)候不太行?！?/span>

▲ 圖：行駛中的百度無人駕駛出租車

自動(dòng)駕駛的發(fā)展，其實(shí)可以簡化成一個(gè)持續(xù)解決corner case的過程，就像我們高中數(shù)學(xué)求極限一樣，可以無限接近于0，卻不能等于0。越往后corner case的解決成本越高，難度越大。最后1%的難度和成本可能要超過之前99%的成本和難度總和，所以它也讓Robotaxi陷入了一個(gè)尷尬的境地。

但這個(gè)問題也不單單是百度的問題，而是全世界L4級(jí)別自動(dòng)駕駛（乘用車）都面臨的問題。國外Waymo裁員，Argo AI倒閉；國內(nèi)美團(tuán)無人車部門裁員，阿里將自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室并入菜鳥，并且開始裁員。一切都是L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛落地，無論從技術(shù)，還是政策上，都遙遙無期的原因。

但與美團(tuán)、阿里敢于壯士斷腕不同，百度在自動(dòng)駕駛上下了重注。從百度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，自2013年百度研究自動(dòng)駕駛以來，十年間百度研發(fā)投入總體超過1500億元。

巨大的前期成本決定了百度必須要在自動(dòng)駕駛的道路上走下去。

今年年初，百度獲得在北京亦莊的全無人自動(dòng)駕駛服務(wù)許可，即從主駕有安全員，到主駕無人，副駕有安全員，過渡到完全無人駕駛。這從政策上講，是自動(dòng)駕駛的一個(gè)巨大進(jìn)步。

但如今半年過去了，百度的全無人駕駛推進(jìn)卻并沒有想象中快。

蘿卜快跑的安全員告訴「自象限」，目前只有在百度亦莊園區(qū)門口等幾個(gè)固定的站點(diǎn)才能打到全無人駕駛的出租車，這些車輛線路固定，且數(shù)量有限。

「自象限」根據(jù)指引在百度亦莊園區(qū)門口嘗試過5次，但都沒有遇到完全無人駕駛車輛?！败嚭苌?，一共沒幾輛，需要碰運(yùn)氣?！币晃话俣茸詣?dòng)駕駛安全員告訴我們。

事實(shí)上，自部門獨(dú)立運(yùn)營之后，IDG也開始有了營收壓力，而Robotaxi又是一個(gè)巨大的無底洞。

百度在財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)中提到，今年一季度百度蘿卜快跑在全國累計(jì)完成66萬單，按「自象限」在亦莊乘坐10次，平均訂單金額8元計(jì)算（距離較長，幾乎橫跨整個(gè)示范區(qū)），一季度蘿卜快跑的收入約528萬元，對(duì)比一季度54億元的研發(fā)投入，屬于杯水車薪。

而且這66萬單，我們還無法確認(rèn)是否包含虛擬單。百度安全員告訴「自象限」，“在沒有乘客時(shí)，我們會(huì)自己給自己發(fā)虛擬單，保證車在路上跑才能收集數(shù)據(jù)。”所以如果包含虛擬單，蘿卜快跑的收入還要大打折扣。

當(dāng)然，這個(gè)時(shí)候談營收，對(duì)于自動(dòng)駕駛來說并不公平。畢竟從行業(yè)發(fā)展來看，這個(gè)時(shí)候的自動(dòng)駕駛出租車，只要技術(shù)滿足要求，走出示范區(qū)，就已經(jīng)是一個(gè)巨大的成功，足夠讓百度起飛。

但反過來，營收又確實(shí)是一個(gè)非?，F(xiàn)實(shí)的問題，縱觀國內(nèi)外L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛玩家，倒下的原因幾乎都是技術(shù)無法落地，沒有自我造血的能力，百度雖然家大業(yè)大，但也不能免俗。

早在今年初，蘿卜快跑內(nèi)部人士就曾向「自象限」提到，他們正在進(jìn)行人員縮減，一些關(guān)鍵崗位即使不裁員也會(huì)調(diào)整供應(yīng)商，盡量減少不必要的支出。

“今年（蘿卜快跑）相關(guān)推廣也在減少，比如之前經(jīng)常會(huì)和肯德基、麥當(dāng)勞、京東卡合作，現(xiàn)在基本上沒有什么新動(dòng)作，每天就是把去年的常規(guī)工作再做一遍?！?/span>

▲ 圖：百度Apollo自動(dòng)駕駛在北京亦莊的試運(yùn)營范區(qū) ▲ 圖：百度Apollo自動(dòng)駕駛在北京亦莊的試運(yùn)營范區(qū)

顯然，百度Robotaxi也在經(jīng)歷一個(gè)艱難的陣痛期。

但也不是沒有好消息，起碼阻止L4自動(dòng)駕駛兩座大山之一的政策，今年開始有了明顯的進(jìn)展。

6月21日舉行的國務(wù)院政策例行吹風(fēng)會(huì)上，工信部明確將啟動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，支持L3級(jí)及更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。深圳、北京、上海等地方政府，也紛紛出臺(tái)支持自動(dòng)駕駛的相關(guān)政策。

5月份，上海市經(jīng)信委智能制造推進(jìn)處副處長陳可樂表示，下階段上海將進(jìn)一步深化與特斯拉的合作，推動(dòng)自動(dòng)駕駛等功能板塊在滬布局。6月17號(hào)，蘿卜快跑又獲得深圳市坪山區(qū)授牌，可以開始L4級(jí)無人駕駛商業(yè)化試點(diǎn)運(yùn)營。

關(guān)于蘿卜快跑，百度曾立下過一個(gè)flag，要在2025年落地65城，到2030年落地100城，現(xiàn)在看來，百度還需要砥礪前行。

落地受阻的智能駕駛

從現(xiàn)在百度Robotaxi的進(jìn)展來看，百度IDG望它賺錢短期內(nèi)顯然不太現(xiàn)實(shí)， 所以營收的重任自然就落到了智能汽車事業(yè)部。

智能汽車事業(yè)部，從成立開始，任務(wù)就是將百度L4的自動(dòng)駕駛能力降維，進(jìn)行商業(yè)化落地。

它先后在2018年推出自主泊車產(chǎn)品（AVP），在2020年推出Apollo領(lǐng)航輔助駕駛（ANP），加上原來的高精地圖，以及在2021年成立的集度汽車（在百度稱為智能EV），大概形成了四個(gè)業(yè)務(wù)版圖。

與L4自動(dòng)駕駛在全球遇冷相反，以L2+為主的輔助駕駛近兩年反而在高歌猛進(jìn)。

今年4月份在上海舉辦的國際車展上，智能輔助駕駛能力就已經(jīng)取代動(dòng)力、0百加速、內(nèi)飾等傳統(tǒng)汽車賣點(diǎn)，成為各大主機(jī)廠爭相展示的核心競爭力，所以今年也被行業(yè)稱為城市輔助駕駛落地元年。

在這輪智能駕駛的浪潮中，百度IDG也在積極布局。2022年，其ASD（Apollo Self Driving，Apollo自動(dòng)駕駛）解決方案就與比亞迪、東風(fēng)達(dá)成合作，東風(fēng)熱門車型將采用百度ANP、AVP和高精地圖服務(wù)。

2022年5月，百度CFO羅戎曾披透露，百度ASD解決方案的總銷售額已突破100億元人民幣，其中AVP主要合作車型包括威馬W6、長城哈佛神獸、廣汽埃安全系車型，ANP目前交付的主要有威馬。除了外部合作伙伴之外，集度汽車也是百度輔助駕駛能力落地的重要一環(huán)，目前集度集度ROBO-01是唯一搭載百度ANP3.0的車型。

但光環(huán)之下，百度的輔助駕駛落地也并不順利。

首先是唯一搭載百度ANP+AVP的威馬，從2022年開始就陷入了經(jīng)營危機(jī)。今年以來，由于各種合同糾紛，威馬創(chuàng)始人一度被限高。7月5日，天眼查顯示，威馬因?yàn)橘I賣合同糾紛再次被凍結(jié)620萬財(cái)產(chǎn)。

而作為百度的親兒子，今年4月，集度因不具備造車資質(zhì)而被迫缺席上海車展，也讓集度汽車的量產(chǎn)面臨阻礙。除此之外，今年5月底，集度智能駕駛負(fù)責(zé)人王偉寶也離職了，現(xiàn)在相關(guān)工作由集度CEO夏一平主持。

從威馬到集度，百度輔助駕駛落地的兩條腿都遇到了問題。而在其他客戶方面，大疆?dāng)y極致性價(jià)比的輔助駕駛方案入場，又拿下比亞迪海獅的定點(diǎn)，為其提供高級(jí)別輔助駕駛技術(shù)方案，百度既有的客戶也在面臨挑戰(zhàn)。

▲ 集度汽車，圖源集度官網(wǎng)

當(dāng)然，百度也在積極求變。

6月初，有媒體報(bào)道，百度IDG首席產(chǎn)品架構(gòu)師郭陽已經(jīng)離職。此前，郭陽主要負(fù)責(zé)百度AVP、ANP 2.0等智駕產(chǎn)品的落地，向IDG智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲(chǔ)瑞松匯報(bào)。

有分析認(rèn)為，郭陽的離開或有望讓百度的高速與城市輔助智駕產(chǎn)品迎來真正的統(tǒng)一。

這一點(diǎn)從郭陽的履歷可以看到。最早，郭陽在IDG向智能汽車事業(yè)部（L3部門）負(fù)責(zé)人顧維灝匯報(bào)。2019年，百度智能汽車事業(yè)部和自動(dòng)駕駛事業(yè)部（L4）兩大部門技術(shù)合并后，郭陽向L4部門負(fù)責(zé)人王云鵬匯報(bào)。

整體上，這些年百度正在逐漸將原來按場景細(xì)分的自動(dòng)駕駛部門逐漸融合成一個(gè)整體。這個(gè)變化其實(shí)符合這幾年輔助駕駛在落地場景上融合發(fā)展的市場變化。

之前，輔助駕駛主要落地在高速場景，之后逐漸增加自動(dòng)上下匝道，城區(qū)輔助駕駛領(lǐng)航，自動(dòng)泊車，并逐漸融合成行泊一體解決方案。

2012年年底，百度在全球智能汽車產(chǎn)業(yè)峰會(huì)（GIV2022）上首次發(fā)布了ANP3.0智能駕駛軟硬一體產(chǎn)品方案，這是不僅是行業(yè)首批實(shí)現(xiàn)“三域融通”的領(lǐng)航輔助駕駛解決方案，也與百度組織架構(gòu)的變化暗自應(yīng)和。

改變自然也有成果，據(jù)時(shí)代財(cái)經(jīng)報(bào)道，百度ANP2.0行泊一體和ANP3.0已經(jīng)在多款車型上實(shí)現(xiàn)交付。數(shù)據(jù)顯示，截至2023年4月，百度Apollo的汽車智能化解決方案已在31個(gè)汽車品牌的134個(gè)車型上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，累計(jì)搭載超700萬輛。

但即便如此，百度輔助駕駛?cè)匀幻媾R挑戰(zhàn)。

今年以來，隨著行泊一體的技術(shù)的成熟，解決方案的成本開始急速下降，大疆最便宜的智能駕駛解決方案價(jià)格僅有5000元，性價(jià)比成為今年行泊一體市場的關(guān)鍵詞，而這一新的市場變化也給百度輔助駕駛產(chǎn)品帶來挑戰(zhàn)。

所以智能輔助駕駛，現(xiàn)在百度IDG唯一一個(gè)能夠賺錢的部門，也走得并不容易。

結(jié)語

顯而易見，無論從任何一個(gè)部門來看，百度自動(dòng)駕駛的處境都不容樂觀。

但有意思的是，在百度自動(dòng)駕駛陷入困境的同時(shí)，AI大模型在今年爆發(fā)。而百度幾乎沒有任何猶豫，選擇將籌碼壓在這個(gè)新出現(xiàn)的，看起來更具有想象力，也更容易落地的新風(fēng)口上。

今年2月初，在百度官宣文心一言的同時(shí)，曾有媒體報(bào)道，為了支持文心一言的訓(xùn)練，百度將內(nèi)部所有可用的英偉達(dá)A100都集中給了文心一言。

當(dāng)時(shí)大家可能會(huì)感慨百度在新業(yè)務(wù)上的魄力，但有多少人想到，作為AI的另一個(gè)重要場景，自動(dòng)駕駛的訓(xùn)練也同樣離不開A100的支持？

從過往來看，百度似乎是一個(gè)永遠(yuǎn)缺乏戰(zhàn)略定力的公司，無論是智能小程序，還是元宇宙希壤，亦或者電商、數(shù)字人和在線視頻，百度似乎都是淺嘗則之，高調(diào)入局，又低調(diào)離場。

很難說，如果沒有前期1500多億的投入，今天的自動(dòng)駕駛會(huì)不會(huì)像之前投入過的業(yè)務(wù)一樣，被束之高閣。

但我們相信，無論是近十年如一日的OpenAI，還是早早投資Open AI的微軟，在投入之前其實(shí)都沒有辦法證明這個(gè)方向就一定正確，相信和堅(jiān)持是他們獲得成功的重要因素。

而今天的百度，無論是自動(dòng)駕駛，還是車路協(xié)同，本質(zhì)上都是非常有價(jià)值的行業(yè)，所以我們也希望李彥宏能夠像Nadella和Altman一樣，堅(jiān)持做自己相信的事情，成為中國自動(dòng)駕駛的英雄。