長久以來，中國航空產(chǎn)業(yè)都有一個和外國截然不同的"怪現(xiàn)象"：和門庭若市的軍機出口業(yè)務(wù)截然相反，中國的通航飛機產(chǎn)業(yè)頗有些"默默無聞"，在海外能夠稍稍打開市場的機型不過運-12和初教-6（從1962年服役至今）等寥寥數(shù)款，和海外"百花齊放"的大環(huán)境形成了極大反差。
而造成這一現(xiàn)象的原因，自然有低空未開放、經(jīng)濟條件未能容許通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展等外部因素，但實際上長久以來中國航空產(chǎn)業(yè)在民用，特別是通航上的"技術(shù)缺位"才是最主要根源。
圖為瑞安領(lǐng)航員飛機（上）和出口至美國的初教-6（下）。
就以長期以來中文網(wǎng)絡(luò)世界"捧上天"的初教-6為例子，盡管其出口價低至8萬美元，但歐美市場普遍都對通航飛機有較大的"駕乘需求"：說白了就是要么能塞進一個四口之家，要么就得拉上野營全套裝備。
因此，初教-6長期只能在飛行愛好者群體內(nèi)扮演"華約陣營螺旋槳戰(zhàn)機"的廉價角色（因其源自雅克-18教練機），難以真正登上螺旋槳通航飛機的大市場，其產(chǎn)量總共不過2000余架，而聞名全球的塞斯納公司僅一款塞斯納-172四座小飛機就坐擁高達42000架以上的龐大產(chǎn)量。
圖為"紅場上的塞斯納"，東德青年低空飛進莫斯科的飛機正是塞斯納-172。
當然，通航領(lǐng)域的技術(shù)缺失，也給軍用飛機的設(shè)計和制造帶來了不少的麻煩：在十多年前中國無人機開始向美國MQ-1"捕食者"學習的當口，其配備的活塞發(fā)動機就成了一塊頗為巨大的絆腳石：輸出功率僅在100馬力左右的"小航發(fā)"在西方世界是通航市場的"貨架產(chǎn)品"，在國內(nèi)就是尋覓不得，只能尋求全新研制或從國外進口。
圖為ROTAX-914活塞發(fā)動機，其用戶遍及通航飛機和中美兩國的察打一體無人機。
而在發(fā)動機這個老生常談的問題上，中國自主發(fā)展的新型通航飛機也可能隨時被"卡脖子"：運-12系列的最新改進型，運-12F的性能大幅提升靠的是加拿大普-惠公司的PT6A渦槳發(fā)動機，它的渦軸型號PT6C曾成功地卡住了某型武裝直升機的研發(fā)進程，在中國軍迷眼中應該也是老相識了；同樣的，誕生在運-5這個"名門"當中的運-5BG（渦軸）輕型飛機，其發(fā)動機TPE331也來自美國霍尼埃爾。
圖為廠房內(nèi)的TA-20教練機，可見座艙下的名稱標識。
此外，中國新初級教練機很長一段時間以來的"懸而未決"，也和螺旋槳輕型通航飛機的技術(shù)路線"堵塞"有密不可分的關(guān)系。
不過，隨著引進奧地利DART-450型全碳纖機身輕型飛機技術(shù)、在國內(nèi)授權(quán)生產(chǎn)的TA-20輕型多用途教練機成功首飛，中國輕型飛機總算可以在制造層面上追平世界先進水準：和"超級巨嘴鳥"、"德克薩斯人"等暢銷多國的輕型教練/攻擊機相比，TA-20在性能上也絲毫不遜色。
圖為天驕航空+烏克蘭馬達西奇廠在珠海航展上的展板，紅框內(nèi)即為AI-450發(fā)動機。
在烏克蘭馬達西奇和中國天驕航空于國內(nèi)設(shè)立發(fā)動機工廠之后，TA-20的發(fā)動機問題也將迎刃而解：TA-20的技術(shù)母型，即DART-450從一開始就預定安裝馬達西奇廠的AI-450S渦槳發(fā)動機，二者完美適配。
而更重要的是，AI-450的各項技術(shù)指標和美國通用動力（GE）的H75-100渦槳發(fā)動機高度接近，后者適配多款單發(fā)和雙發(fā)通用飛機。在中國通航飛機向海外擴展市場之前，AI-450和TA-20若能大量生產(chǎn)，并成為"行業(yè)堅實后盾"，對解決隨時可能到來的"掐脖子"無疑有極大幫助，產(chǎn)生的拉動效應也不可忽視。（利刃/TO）
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