離十二屆全國人大會議召開還有1個多月，新一屆政府將啟動大部制改革的信息已不絕于耳，最先實行改革的是大文化部；其次是實行大交通運輸部。具體做法是鐵道部并入交通運輸部，由一個部門統(tǒng)一管理，最大限度地避免政府職能交叉、政出多門、多頭管理，從而提高行政效率，降低行政成本。
事實上，在改革開放以來的歷次機構(gòu)改革中，鐵道部是經(jīng)常被提及需要合并或被撤銷的政府部門。
第一次發(fā)生在1988年3月召開的七屆全國人大。當(dāng)年1月，由于發(fā)生導(dǎo)致88人死亡的滬昆特快列車顛覆事故，一些人大代表提出動議撤銷鐵道部；最近的一次是5年前召開的十一屆全國人大會議前夕，關(guān)于鐵道部改革的方案早就已制定好，但是，由于政府決策層遲遲不下決心，再加上鐵道部不愿意自己被“改革”出去，因而這個事情就耽擱下來了。
中國的鐵路系統(tǒng)一直都是由國家統(tǒng)包統(tǒng)攬，國有國營。這在全球大國中是獨一無二的，即使是美國那么富有的國家都做不到。在美國，鐵路都是私有的。日本的鐵路也曾是國營，國家包攬，但實踐證明，國營體制下，社會資金又進不了，結(jié)果行業(yè)就虧損得一塌糊涂，所以日本鐵路只好搞市場化。
在目前的管理體制下，鐵道部既是鐵路運輸?shù)淖畲蠼?jīng)營者，又是管理和監(jiān)督者，前一職能要求鐵道部最大可能地增加運輸收入，尤其在鐵道部負(fù)債率不斷攀升、營運收入日益慘淡的當(dāng)下；而后一職能則要求鐵道部必須將安全作為首要職責(zé)，因為一旦出現(xiàn)事故，則會給社會穩(wěn)定和鐵路自身的發(fā)展致命的一擊。
近幾年來，隨著鐵道部建設(shè)攤子鋪得越來越大，存在的問題越來越多。2012年9月，鐵道部公布的2012年上半年的財務(wù)報告顯示，截至上半年末，鐵道部總資產(chǎn)達4.13萬億元，負(fù)債率為61.08%，較年初上升0.45個百分點。上半年虧損88.1億元，二季度虧損額較一季度大幅下降73.76%。
看看這是一個怎樣的巨無霸？總資產(chǎn)4萬多億，負(fù)債2萬多億，累計虧損近1000億元。財務(wù)上的盈虧數(shù)據(jù)最有力地說明了一個經(jīng)濟團體或經(jīng)濟項目的存在價值，而鐵道部的數(shù)據(jù)明顯說明，它是完全虧待中國納稅人的。況且，像鐵道部這樣政企合一的怪胎，就算是盈利也未必就對得起納稅人，因為那不過恰恰說明納稅人確實非常需要這么一種產(chǎn)品，而被他們綁架掠奪了而已。
鐵道部本身是計劃經(jīng)濟和全民軍事化的產(chǎn)物，早就應(yīng)該被淘汰。如果鐵道部按預(yù)期并入交通運輸部，可以說在政府機構(gòu)改革中邁出了一大步。
然而，鐵道部并入交通運輸部并非一了百了。假如僅僅將兩部合并，那只是把鐵道部的相關(guān)部門挪個窩，搬個辦公地點，鐵道部換個招牌，變成大交通運輸部底下的鐵路管理總局，現(xiàn)在的18個鐵路局改制為總局下屬的分局或分公司，那只是一種壟斷代替另一種壟斷，是“換湯不換藥”。
根據(jù)現(xiàn)在兩部合并后“政企分開”的思路，政府將保留監(jiān)管、出資人代表和行業(yè)管理三項職能，企業(yè)就不是獨立法人，政府還是企業(yè)的婆婆，仍然可以隨時干預(yù)企業(yè)的運營。
事實上，這三項職能都沒有必要保留。此外，鐵路市場的開放不應(yīng)該局限于鐵路運輸一個領(lǐng)域，鐵路建設(shè)和網(wǎng)線運營都要開放，這三個領(lǐng)域中通過政府投資形成的資產(chǎn)可以出售給投資人，這樣不僅有利于形成競爭性的市場，而且獲得了收入，解決鐵道部過去遺留的巨額債務(wù)問題。
打破中國鐵路封閉性應(yīng)該是改革的第一步。首先應(yīng)試行吸引民間資本參股，即將建立股份制鐵路投資公司和運營公司，讓民間資本逐步控股；其次是允許私人或外資控股的企業(yè)進入鐵路運營領(lǐng)域，和國有運營公司競爭。有民間資本參與投資的地方鐵路，可以單獨設(shè)立鐵路公司，比如金溫鐵路公司，民間資本按投資比例參股。今后應(yīng)允許地方鐵路公司運營自己的列車，允許民營資本全額投資建設(shè)鐵路、設(shè)立鐵路公司或列車公司。
因此，鐵道部并入交通運輸部，不僅要改變政府“辦”鐵路的做法，也要改變政府“管”鐵路的做法。換句話說，不徹底的鐵路系統(tǒng)改革，還不如不改革，因為它的危害可能更大。例如不徹底的“改革”后形成的鐵路投資總公司或鐵路運營總公司，可能會上市在股市圈錢，這樣傷害的就不只是鐵路市場，而且還有資本市場了。
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