本文介紹高速鐵路七大技術(shù)體系。
高速鐵路從技術(shù)體系上講大致可以分為這樣一個板塊：公路工程，牽引供電、運行控制與通信、高速列車、客運服務(wù)、綜合維修、安全防災(zāi)和應(yīng)急處理、工務(wù)工程。
工務(wù)工程一般包括軌道結(jié)構(gòu)、路基、橋梁、隧道、房建工程等各個子系統(tǒng)，我國鐵路建設(shè)在公路工程方面主要依靠技術(shù)創(chuàng)新。我們國家的高速鐵路一般采用全線高架、無砟軌道、高速道和超長無縫鋼軌等技術(shù)。京津城際采用CRTS-II型板式無渣軌道結(jié)構(gòu)，6.5米軌道板縱向連接，專業(yè)化制造，加工機施工安裝精度高。運營一年表明，無砟軌道京都高穩(wěn)定性好，剛組均勻。我們的無縫線路，采用60公斤/米、100米定尺、U71Muk高性能鋼軌?，F(xiàn)場焊接、彈性扣件、軌溫鎖定技術(shù)?？鐓^(qū)間超長無縫路線。
高速道岔。大號碼高速道岔，直向通過速度350km/h，側(cè)向通過速度120-250km/h。
中國高鐵技術(shù)適應(yīng)復(fù)雜地形。日本國土面積小，鐵路所跨越的地區(qū)氣候和地質(zhì)條件比較類似。而中國國土面積大，地形復(fù)雜，橫跨多個不同的氣候和地質(zhì)區(qū)域，因此在高鐵的實際建設(shè)中完全照搬引進日法德的技術(shù)顯然行不通，技術(shù)必須進行創(chuàng)新。因此，作為應(yīng)對復(fù)雜地形方面，貫穿遼闊國土面積的中國高鐵，在設(shè)計上自然有更多的實際經(jīng)驗，技術(shù)上也比日本具有更多的優(yōu)勢。
鐵道部總工程師何華武就指出，中國京津、武廣、鄭西高速鐵路非常典型：京津城際是軟土路基，武廣高鐵是巖溶路基，鄭西高鐵是黃土濕陷性路基，這樣的地質(zhì)條件下建鐵路，尤其是建高速鐵路，需要處理好地基以及路基的填入技術(shù)。而日本、法國、德國都沒有這樣的地質(zhì)條件。
“中國的綜合能力超過他們?！痹S克亮表示：“如果說中國的?線上?（主要指機車）是走引進、消化、吸收?之路，那么線下工程（主要指土建）則是由中國人自己創(chuàng)造的一個完整系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)。中國高鐵經(jīng)過的地方地質(zhì)難度較大，要穿越水下60米深的瀏陽河，還要從70多米高的地方跨越山谷等，地質(zhì)的難度，決定了中國高鐵的線下功夫?！?
由電力、接觸網(wǎng)、變電、供電、遠動等構(gòu)成。外電110kv/22Okv接入變電所，通過接觸網(wǎng)為高速列車供電。A2β27.5kv的AT供電方式，供電距離60km，比直供延長1倍。通過SCADA系統(tǒng)實現(xiàn)遠程監(jiān)測、控制與調(diào)節(jié)、實現(xiàn)保護、控制一體化和越區(qū)供電。我國高鐵采取綜合接地、防雷、融冰雪技術(shù)。
自動過分相，端點過分相：利用列車慣性通過無電區(qū)。時速250公里的線路采用這個技術(shù)。我們在時速350公里的線路上采用了不斷電過分相技術(shù)，通過地面和車載裝置，實現(xiàn)列車瞬間通過無電區(qū)的系統(tǒng)控制，切換時間0.3秒左右，高速列車動力丟失少，長距離運行節(jié)能效果非常明顯，大幅壓縮運行時分。
高速接觸網(wǎng)，在明線、隧道、橋梁和不同氣候條件等復(fù)雜工程下，時速350公里，采用簡單鏈型、彈性連型懸掛技術(shù)，研發(fā)高強高導(dǎo)接觸網(wǎng)導(dǎo)線。保證接觸網(wǎng)與受電弓匹配良好、受流穩(wěn)定。武廣客運專線接觸網(wǎng)采用彈性縫型懸掛方式，實現(xiàn)時速350公里雙弓穩(wěn)定受流，為世界首創(chuàng)。
尤其是高速電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的主體設(shè)備接觸網(wǎng)，已經(jīng)開始實現(xiàn)關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)化。
列控系統(tǒng)是確保列車行車安全的控制系統(tǒng)，我國采用的“中國列車運行控制系統(tǒng)”（CTCS）。CTCS-1級，人控優(yōu)先，超速防護，普速鐵路。CTCS-2級，機控制優(yōu)先，基于軌道電路+應(yīng)答器的地對車單向信息傳遞，250km/h客專，5分鐘追蹤。CTCS-3級：疾控，基于無限數(shù)據(jù)傳輸平臺（GSM-R）車地雙向列控信息傳遞。350km/h客專，3分鐘追蹤；CTCS-4級，移動閉塞或虛擬閉塞。
另外，武廣高鐵的“列控中心系統(tǒng)平臺”發(fā)明已經(jīng)向國家知識產(chǎn)權(quán)局提出了專利申請。它主要是運用“二乘二取二”的冗余技術(shù)，“二乘二取二”是一種廣泛應(yīng)用于鐵路方面的技術(shù)，具有更高的安全性和可靠性。二乘二側(cè)重于系統(tǒng)的可用性和可靠性，二取二側(cè)重于系統(tǒng)的安全性和穩(wěn)定性。而在技術(shù)實現(xiàn)上主要有兩種方式：指令級同步和任務(wù)級同步，即系統(tǒng)平臺采用多層次的安全防護措施，所有的安全輸出均由兩套獨立、非相關(guān)的軟、硬件子系統(tǒng)共同確定，符合故障—安全原則，命令在輸出前進行比較，檢查有錯誤便不產(chǎn)生輸出。輸出后也會檢查，保證不產(chǎn)生錯誤輸出。
基于以上的控制系統(tǒng)，武廣高鐵在32公里范圍內(nèi)互通信息數(shù)據(jù)，并自動保持14公里的安全車距，如果車距小于14公里，調(diào)度中心會給動車發(fā)出指令，后車便可自動根據(jù)與前車的距離來調(diào)整車速。
“C3系統(tǒng)在武廣高鐵的成功運用，關(guān)鍵在于我們實現(xiàn)了兩大創(chuàng)新：一個是系統(tǒng)集成創(chuàng)新，一個是引進消化吸收再創(chuàng)新。我們參照了一些國外的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但整個C3系統(tǒng)，包括標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系，系統(tǒng)機構(gòu)的研發(fā)，系統(tǒng)結(jié)果的測試，系統(tǒng)產(chǎn)品的制造，施工安裝聯(lián)調(diào)聯(lián)試等，都是完全由中國人自己完成的?！蓖ㄌ柤瘓FC3攻關(guān)實施組組長、研究設(shè)計院總工程師、集團副總工程師張苑如實闡述“中國創(chuàng)造”四個字。
C3的核心技術(shù)在于應(yīng)用無線傳輸方式控制列車運行。其中有兩個關(guān)鍵設(shè)備，一個在地面，一個在車上。地面的叫RBC系統(tǒng)，中文名字叫無線閉塞中心系統(tǒng)。RBC的功能就是讓列車“該走的時候走，該停的時候?！?；車上的叫ATP系統(tǒng)，中文名字叫列車超速防護系統(tǒng)，功能就是連續(xù)不間斷地對列車實行速度監(jiān)督，實現(xiàn)超速防護。
時速350公里高速動車列車如果瞬間剎車制動，需要減速滑行6500米。通過C3系統(tǒng)的控制，武廣高鐵全線運營的高速列車在武漢調(diào)度中心的RBC系統(tǒng)監(jiān)控下，通過RBC系統(tǒng)的控制指令和車載ATP的控制，能確保每輛列車自身不超速并使前后兩個列車之間保持安全行車距離。
因C3攻關(guān)被評為全國勞模的張苑說，C3級列控系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)主要有四大點：首次通過無線通信的方式實現(xiàn)了對長大距離范圍內(nèi)時速350公里列車的安全可靠運行控制；完成了列控系統(tǒng)C2/C3控車模式集成；創(chuàng)建了全速、全景綜合設(shè)計集成平臺和一整套測試驗證方法；構(gòu)建了完整的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。
鐵道部黨組書記、部長劉志軍2009年國慶期間檢查武廣高鐵時指出：武廣高鐵科技含量最高的技術(shù)是C3列控系統(tǒng)。
為適應(yīng)鐵路重載運輸?shù)男枨?，南車株機公司通過技術(shù)創(chuàng)新和研究，在機車同步操縱技術(shù)、大功率交流傳動機車技術(shù)取得突破性進展，在世界上首次實現(xiàn)機車無線同步操縱技術(shù)與GSM－R技術(shù)結(jié)合，大幅度提升了重載鐵路的運輸能力。以和諧1型大功率交流傳動機車擔(dān)當(dāng)?shù)拇笄罔F路是世界上年運量最高的重載鐵路，為加快發(fā)展我國及世界鐵路重載運輸提供了成功范例。
高速列車是高速鐵路的核心技術(shù)之一，也是世界各國在高速鐵路當(dāng)中競爭的制高點。高速列車由45000個零部件組成，工程中分為九大關(guān)鍵技術(shù)。包括集成技術(shù)，目前能夠掌握集成技術(shù)的德國、法國、日本、韓國。二是車體制造。三是牽引系統(tǒng)，牽引系統(tǒng)是高鐵競爭的核心之一，主要由變壓器九變流器、牽引控制、電機幾個不同的部分組成。高速列車所有的用電設(shè)備和運動器件都采用傳感器進行實時的監(jiān)控。高速轉(zhuǎn)向架，高速列車的轉(zhuǎn)向架是列車技術(shù)的核心也是輪軌技術(shù)的核心。高速專項架的結(jié)構(gòu)功能，高速列車技術(shù)的核心，具有承載、導(dǎo)向、減震、牽引及制動等功能。傳統(tǒng)意義上的火車頭已經(jīng)看不見了，轉(zhuǎn)向架技術(shù)創(chuàng)新點主要在于抑制它的蛇行運動，由于車輪的反面很錐形，需要良好的工作曲線，錐形的爬點就形成了固有的刺激震動，這也是轉(zhuǎn)向架能跑多高速度的核心。還有脫軌安全性。我們在研究高速列車轉(zhuǎn)向架輪軌安全的時候做了一個突破性的測試，世界各國高速鐵路和它的普速鐵路是不相吻的，也就是說它不做跨線運行的技術(shù)準(zhǔn)備，所以大多數(shù)國家，包括日本，它的輪軌匹配都是按照高速線和普速線來設(shè)計。我們國家高速鐵路和現(xiàn)在了路網(wǎng)形成跨線，這個路網(wǎng)的效應(yīng)就會非常的好，我們在設(shè)計我們國家的輪軌匹配的時候采用了特有方案，這個方案比德國的明顯好，不僅可以滿足本線運行，而且還可以實現(xiàn)跨線運行，這項技術(shù)我們在本國和多國申報了專利。高速轉(zhuǎn)向架，我們希望有較高的臨界速度，比如時速350公里高速列車轉(zhuǎn)向架理論上是490公里，在西南交通大學(xué)做到了410公里，最后的實驗沒有做下去，只做到了410公里。為了驗證我們高速轉(zhuǎn)向架的性能，我們用了180多天在京津城際對高速轉(zhuǎn)向架做了大量在線試驗。在高速的條件下，啟動升力、交會啟動激擾對輪重減載率、輪軸橫向力等安全性指標(biāo)的影響進行了測試，實驗的結(jié)果在394公里的時候脫軌系數(shù)只有0.3，輪軸橫向力最大有17.5千米，平穩(wěn)型指標(biāo)小于2.0，安全性指標(biāo)和舒適性指標(biāo)都最大。又是在頭頭相交、頭尾相交、尾尾相交的時候穩(wěn)定性非常高，這為京滬高速再提高一點做了很好的鋪墊和準(zhǔn)備。
車體技術(shù)
我們國家高速列車的車體設(shè)計結(jié)構(gòu)優(yōu)幾個特點，采用了薄壁木筒型鋁合金焊接結(jié)構(gòu)。鼓型寬車體3.3m。我們用了2年多時間，在我們國家三個企業(yè)全部實現(xiàn)了國產(chǎn)化。我們的技術(shù)難點是寬車體、輕量化、復(fù)雜交變載荷工況下，解決的技術(shù)難題：結(jié)構(gòu)強度、模態(tài)匹配、減震降噪、減少阻力。車體主要的考核指標(biāo)是氣動性能，列車在交會和過隧道的時候，在列車的周邊會形成很大的阻壓，我們國家實行的氣動強度指標(biāo)是正負4000帕，在各種阻力都做了不同速度下的單車過隧道，雙向過隧道的實驗，氣動強度是不夠的。但是京滬高速，我們希望通過泰山這段22個連續(xù)的隧道，氣動強度更好一點，新一代的高速列車把氣動強度的指標(biāo)提高到正負6000帕。 高速列車除了有很好的安全性還要有很好的舒適型，振動和噪音控制得當(dāng)，列車的振動主要來自兩個方面，一方面是氣體與車體的摩擦產(chǎn)生的振動和噪音，二是線路的不平順產(chǎn)生的噪音，后者產(chǎn)生的噪音對車不僅有舒適型的影響還有安全性的影響?？梢钥闯鰜?，線路的阻振的波長與車體的模態(tài)匹配很好，因此很多同志，包括國外的同仁（日本人、德國人）坐了京津城際，認為我們在減震和降噪方面做得要比他們好。比如我們時速350公里的頭車的噪音可以做到68個分貝，中國高速列車降噪措施主要在噪聲源的控制，車輪采用降噪的涂料，車與車之間的連接使它更加平滑等等。 車體的設(shè)計減少運行阻力，是一個很重要的技術(shù)工作。京津城際我們做了大量的實驗以后，對我們目前的二型車和三型車在高速運行條件下的運行阻力，特別是車頭的阻力和車身的阻力做了詳細的分析。這張圖顯示京滬高速新一代高速列車的頭型設(shè)計（見圖），我們做了四個頭型，一號、二號、三號、十四號。目前，世界上高速列車的頭型發(fā)展有兩個趨勢，以德國和法國為代表的，他們目前一般都在做回型頭型，這種頭型運行阻力較大，但是噪音較小。日本做成蛇行，運行阻力較小，但是噪音很高。我們是把兩種技術(shù)做了一定的融合，京滬高速會采用一號方案，二號作為儲備，14號方案用于時速500公里的實驗列車，這個車明年年底也要下線。
牽引傳動系統(tǒng)
我國高速列車采用交直交、動力分散牽引傳動方式。
關(guān)鍵技術(shù)：輕量化、大客量變壓器。大功率變流器、1GBT模塊。輕量化牽引電機、傳動裝置。輸出一個可以控制電壓和頻率的交流電，刺激電機運行，帶動高速運轉(zhuǎn)。在制動的時候，列車強大的慣性，動能轉(zhuǎn)變成電能反饋回來。如果忽略空氣的運行阻力和摩擦阻力，動能速度在50公里以上有98%可以再次利用。
電—空復(fù)合制動
高速列車的制動系統(tǒng)采用電—空復(fù)合制動。
在高速的情況下，首先采用電制動，當(dāng)時速達到50公里采用摩擦制動。同時達到列車的精確制動。到緊急制動的時候電制動和摩擦制動同時進行。
關(guān)鍵技術(shù)：電-空匹配控制。防滑控制。大容量摩擦副。粘著與減速度匹配。
350公里/時制動距離
武廣客運專線大量采用了自主研發(fā)的先進的減震性軌道技術(shù)，其中包括了重型無縫鋼軌、新型扣件、彈性軌枕以及吸音材料制成的聲障屏、吸聲式隔音窗等新材料新設(shè)備，列車通過時的噪音大大降低。
在1月11日召開的國家科學(xué)技術(shù)獎勵大會上，中國南車青島四方機車車輛股份有限公司的“CRH2型高速動車組轉(zhuǎn)向架”，榮獲國家科學(xué)技術(shù)進步一等獎。CRH2型高速動車組轉(zhuǎn)向架的研制開發(fā)過程中，申請了大批專利。據(jù)介紹，轉(zhuǎn)向架是高速動車組的走行裝置，具有承載、減震、導(dǎo)向、牽引、制動等重要功能，決定了列車運行速度和運行品質(zhì)，是高速動車組的核心技術(shù)。CRH2在高速轉(zhuǎn)向架動力學(xué)等多方面實現(xiàn)了技術(shù)創(chuàng)新，成功解決了高速條件下列車抗線路激擾、抗蛇形運動失穩(wěn)、抗高速脫軌等關(guān)鍵技術(shù)難題，并實現(xiàn)了我國鐵路動車組在既有線和高速鐵路的兼容運行，整體技術(shù)達到國際先進水平。在第六次鐵路既有線大提速中，這一成果應(yīng)用于京廣、京滬等9條共計6000多公里的主要干線，以及京津城際高鐵動車組、武廣高鐵動車組、世界首創(chuàng)的長大編組臥鋪動車組等。這一技術(shù)成果應(yīng)用的高速動車組累計運營里程已超過9000萬公里，累計運送旅客1.23億人次。
除了使用CRH2型高速動車組轉(zhuǎn)向架，武廣高鐵采用的CRH3型動車組列車系統(tǒng)創(chuàng)新了大斷面寬車體、高速輪軌、高速受流、高速制動、人機界面等關(guān)鍵技術(shù)，在牽引系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、車體空氣動力學(xué)等方面的技術(shù)處于當(dāng)今世界領(lǐng)先地位，牽引功率達到8800千瓦，具有強勁的啟動加速和持續(xù)高速運行的能力。
“高氣密性軌道車輛車體”技術(shù)解決了上述不足，采用了氣密隔墻結(jié)構(gòu)，將頭車司機室前部與車廂部分有效隔離，分隔成完全密封的兩部分，避免在列車進行高速運行時，因車體頭部所承載的空氣壓力過大，造成車體密封不嚴(yán)的現(xiàn)象。此外，該車體各大部件之間的連接部均采用滿焊工藝焊接，且在車體的各個開口走線的位置，采用了套管加堵板的結(jié)構(gòu)，走線完畢后灌上密封膠，更進一步保證了車體的高密封性能。這種車體結(jié)構(gòu)不僅適用于鋁合金型材的車體，也同樣適用于碳鋼、不銹鋼車體，可用于時速200公里及以上速度等級的動車組，目前廣泛應(yīng)用于CRH2系列動車組，已裝用1200余輛，總價值近30億元。
“帶有熱熔型減震材料的中空薄壁型材”技術(shù)解決了這個難題，采用鋁合金中空薄壁擠壓型材，可以實現(xiàn)較高的剛度和強度設(shè)計要求；同時，因為是減震隔音材料，所以降低震動、噪音向客室內(nèi)的傳遞。據(jù)了解，這項專利技術(shù)可適用于時速200公里等級及以上的動車組車體結(jié)構(gòu)，目前廣泛應(yīng)用于CRH2C—300系列動車組車體，及CRH2長大編組系列動車組車體，已裝用700余輛，總價值近10億元。
大量運用了信息技術(shù)，需要給各位專家報告的是，鐵路的票務(wù)系統(tǒng)看似簡單，實際上很難。去年我們國家鐵路旅客發(fā)送人數(shù)是14億人，中國人每人坐了一次火車。去年印度人每人坐5次火車。日本，2008年的統(tǒng)計，每人每年坐軌道交通200次。我們測算到2011-2012年，高速鐵路網(wǎng)基本建成以后，每年旅客發(fā)送量大約在70億人次以上，對這樣一個大型票務(wù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)平臺建設(shè)，目前我們和中科院以及和幾所大學(xué)還在探討，這是一個很大的處理系統(tǒng)。我們在站車信息服務(wù)和引導(dǎo)服務(wù)方面也要采用大量的信息技術(shù)。
高速鐵路的安全與否取決于三個要素：第一個要素是系統(tǒng)本身的穩(wěn)定性，第二個要素是維修的可靠性，第三個要素是意外事故的控制。高速鐵路的維修我們現(xiàn)在采用的是手段，一是采用現(xiàn)代化的檢測與維修設(shè)備，這是世界上目前速度最高的綜合檢測設(shè)備。我們的零號列車在檢測線路、通信、訊號的時候達到250公里。每日0點以后設(shè)置4小時左右綜合維修“天窗”，這段時間不行車，采用現(xiàn)代化的設(shè)施對線路進行檢測。檢查結(jié)束以后每天開行之前會對開一個空載的動車組對線路進行確認。每10天我們有綜合檢測車對線路的基礎(chǔ)設(shè)施、通訊信號和牽引供電設(shè)備進行綜合的檢測和診斷。
高速列車對側(cè)風(fēng)比較敏感，一般在每秒15米側(cè)風(fēng)條件下我們會采用降速的辦法，從350降到250。對大風(fēng)、雨雪、地震比較敏感，在異物侵限、線路沉降監(jiān)測、接觸網(wǎng)、通信、信號檢測。高速列車運行品質(zhì)、軸溫、防火智能檢測診斷，以及全線視頻監(jiān)控。
據(jù)許克亮介紹，為武廣高鐵開發(fā)的列車控制系統(tǒng)，代表了世界先進水平。實行“雙保險”監(jiān)控，全線每隔一段距離就有一座數(shù)據(jù)接受塔，像移動通訊一樣，監(jiān)測全線有無人、牲口等進入，這是無線監(jiān)控。軌道上還設(shè)有有線監(jiān)控。鐵軌上幾毫米的變形和下沉，都看得十分清楚。一旦前方有不速之客侵入鐵路，監(jiān)控系統(tǒng)會立刻指令列車自動停車。
在安全防災(zāi)監(jiān)測系統(tǒng)上，高速列車對側(cè)風(fēng)比較敏感，一般在每秒15米側(cè)風(fēng)條件下會采用降速的辦法，從時速350公里降到250公里。在長達700多公里的路段上設(shè)有融雪裝置，鐵路凍到一定程度，這個裝置就會自動啟動。武廣高鐵采用國產(chǎn)化的融雪裝置，一旦遇到極端天氣，裝置將自動啟動，融化冰雪。這套融雪裝置即是北京中鐵通電務(wù)技術(shù)開發(fā)中心發(fā)明的專利技術(shù)———“一種鐵路道岔融雪電加熱元件安裝裝置”。
一名不愿透露姓名的專家認為，中國的高鐵技術(shù)相對于德國、日本等有三個優(yōu)勢。“一是從工務(wù)工程、通信信號、牽引供電到客車制造等方面，中國可以一攬子出口，而這在別的國家難以做到。二是中國高鐵技術(shù)層次豐富，既可以進行250公里時速的既有線改造，也可以新建350公里時速的新線路。三是中國高鐵的建造成本較低，比其他國家低20%左右?！?中國高鐵技術(shù)的全球領(lǐng)先則表現(xiàn)在很多方面，例如全線鋪設(shè)無砟軌道、鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)、高速鐵路列車運行控制系統(tǒng)、國產(chǎn)"和諧號"動車組整體質(zhì)量等。
動車動車，雖然連電動機都不能自己生產(chǎn)，而要依賴進口的，連剎車片，底盤，傳動系統(tǒng)都要依賴進口或者技術(shù)授權(quán)的，但中國鐵路雖然沒有產(chǎn)生革命性的專利，但是卻產(chǎn)生了革命性的應(yīng)用，并將在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生新的系統(tǒng)性的專利，如列車調(diào)度、安全監(jiān)控等方面，已經(jīng)超越了西方的鐵路系統(tǒng)。
運行時速350公里，列車運行最小間隔3分鐘/列，最小曲線半徑9000米，最大坡度20‰……武廣高鐵在工程施工、節(jié)能環(huán)保、技術(shù)創(chuàng)新等一系列領(lǐng)域，都達到了國際領(lǐng)先水平，創(chuàng)造了多項世界第一，成為中國高速鐵路自主設(shè)計、自主施工、自主裝備制造的又一個奇跡。 截至目前，武廣高鐵共提交了925件專利申請，其中有多件發(fā)明專利。
武廣高鐵所應(yīng)用的發(fā)明專利————“計算機冗余系統(tǒng)”已獲得國家知識產(chǎn)權(quán)局的授權(quán)。該發(fā)明公開了一種計算機冗余系統(tǒng)，包括兩個中央處理板，至少一個外設(shè)板，每個中央處理板上安裝有兩個CPU,每個外設(shè)板上安裝有兩個CPU,這些CPU均連接有各自的總線收發(fā)器，通過各自的總線收發(fā)器再一一連接，構(gòu)成通信線路，從而達到冗余。當(dāng)一個中央處理板出現(xiàn)故障時，外設(shè)板依然可以繼續(xù)進行數(shù)據(jù)交互并實現(xiàn)其自身功能。
作為中國軌道交通裝備制造業(yè)的國家主力軍,中國南車株機公司在2009年獲得海外簽約額超過5億元人民幣,地鐵車輛高端產(chǎn)品,不僅進入地鐵技術(shù)準(zhǔn)入最高的國家——新加坡,而且首次進入曾經(jīng)緊閉的歐洲市場——獲得土爾其伊茲密爾3.5億元輕軌列車訂單。
2010年,中國南車株機公司將迎來出口機車集中交付期——全年將交付烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦等中亞及其他地區(qū)出口機車65臺。
聯(lián)系客服
