1988年春天的蘇州站臺，有群青春洋溢的年輕人在站臺候車廳內(nèi)等候列車的到來，這群人像一道靚麗的風景線，頻頻引來其他乘客的側(cè)目。
因為他們大部分人穿的是日式學(xué)生制服，他們興奮地用日語交流著，這是來自日本高知學(xué)藝高等學(xué)校的修學(xué)旅游團。
這些學(xué)生來中國，是了解中國的風土人情，順利完成學(xué)業(yè)。
這個旅行團，是由日本當時的交通公社組織的，學(xué)生在老師和導(dǎo)游的帶領(lǐng)下，3月22號就從大阪國際機場出發(fā)，抵達上海虹橋機場。
之后從上海到達蘇州，在蘇州進行一日的參觀游學(xué)。
之后他們要從蘇州出發(fā)，按照既定的規(guī)劃，去同樣風景秀美的杭州。列車入站后，這些學(xué)生同其他乘客一起登上了311次列車。
但令人沒想到的是，一場悲劇即將來臨，311次列車在行駛過程中發(fā)生了事故，造成重大人員傷亡，而由此事件，又引發(fā)了一系列的后續(xù)賠償問題。
這件事的經(jīng)過到底是怎么樣的呢？后續(xù)的賠償又涉及哪些內(nèi)容呢？這篇文章來一一講述。
311次列車是一輛橫跨滬寧和滬杭鐵路兩條線路的列車。它的內(nèi)燃機是由國外引進，在當時屬于比較先進的機車。
311次列車每天來往于南京西站到杭州的鐵路線。1988年3月24日這天下午一點四十分，原本掛有15節(jié)車廂的列車駛?cè)肷虾Ｎ髡?，在當時這個站臺叫真如站。
因為提前得到通知要接待外賓，特地加掛了三節(jié)軟座車廂，用來招待這群遠道而來的客人。
就這樣，這個由179名高中學(xué)生，以及隨團的老師、醫(yī)生及導(dǎo)游，總?cè)藬?shù)達193的修學(xué)旅行團，順利登上了這三節(jié)車廂。
列車在2點左右駛出站臺，駛?cè)霚艰F路的外繞線。
按照列車的時刻表，311次列車為了避讓來自長沙的208次列車，會在匡巷站停留8分鐘左右。
當時311次列車駛出站臺不久，匡巷站的值班人員與列車進行聯(lián)系，表示可以隨時停車，等待208次列車通過后再行駛。
208次列車此時也在向匡巷站方向駛來，而且是與311次列車相向而行的，按照它的時刻表推算，兩輛列車將會在下午兩點二十二分的匡巷站會車。
正常情況下，2:22分前311次列車，在匡巷站做短暫停留的，所以當時匡巷站值班人員向208次列車傳達消息，最好不要早于這個時間到達。
208次列車回應(yīng)，行進途中距離匡巷站不到一公里時，開始制動，此時時間是2:17，情況一切順利。
匡巷站口的進路信號機為兩個黃燈，指示列車可以從側(cè)線進站，但列車要注意行駛速度。同時下行預(yù)告信號燈為綠燈，這意味著下行線路暢通，列車可以全速前進。
正常情況下，311次列車在此時要減速行駛，并由側(cè)線進入匡巷站，然而意外發(fā)生了，2:18分311次列車并未制動減速。
眼看列車依舊快速駛?cè)雮?cè)線，根本沒有減速的跡象，匡巷站內(nèi)值班人員嚇出了一身冷汗，直覺可能要出事。
他們急忙做出了應(yīng)對措施，一名值班人員舉起紅色信號旗，示意311次列車停車。另一人嘗試通過無線電話呼叫311次列車，可電話根本打不通，311次列車毫無反應(yīng)。
值班人員只好呼叫208次列車，要求它立即停車。208次列車收到指令，開始制動剎車，火車速度逐漸慢下來。
眾人還來不及松一口氣，就見311次列車馬上高速駛出匡巷站，并沖著 208次列車而來。
原來311次列車的司機，在出站時才發(fā)現(xiàn)列車信號燈為紅燈，此時司機連忙采取緊急制動，但高速行駛的列車，不可能在短時間內(nèi)停下。
311次列車擠壞道路的道岔，并沖向鐵路正線，兩點十九分，311次列車與208次列車正面撞在了一起。
兩輛列車的車頭瞬間被撞毀。208次列車在此前采取了緊急制動措施，情況還好些。
而且最前面的一節(jié)車廂是行李車廂，第2節(jié)車廂才是硬臥車廂，車廂受損嚴重，幾近報廢，只有在行李車廂內(nèi)的工作人員，被甩出車廂，不幸遇難。
而311次列車就沒有那么幸運了，因為新增加的三節(jié)軟座車廂，與車頭相連，所以首先受到?jīng)_擊，而且損失慘重。
特別是中間的第二節(jié)車廂的大部分，在撞擊過程中插入第一節(jié)車廂下面，因擠壓而變形嚴重，幾乎完全報廢。
事故發(fā)生的那一瞬間，所有人都嚇懵了。好在很快有人反應(yīng)過來，在附近工作的工人和農(nóng)民聽到巨大的響聲后，趕了過來，看到現(xiàn)場一片廢墟，有人迅速報警。
208次列車的列車長，也立刻趕往調(diào)度站，向上海鐵路局做電話匯報，并請求支援。
相關(guān)部門接到報警電話，迅速趕赴現(xiàn)場。十幾分鐘后，當?shù)氐南?、公安趕到，進行現(xiàn)場的控制和搶救。
接著，上海市組織的一支由百名醫(yī)務(wù)人員和38輛救護車組織的醫(yī)療隊也趕來，加入了被困人員的緊急搶救中。
駐上海的部隊接到命令后，趕到事發(fā)現(xiàn)場，進行障礙物的清理工作。
匡巷站離上海不算太遠，只有十公里左右，在這么短的時間內(nèi)，各大部門相繼趕到，按理說，搶救工作應(yīng)該會比較順利。
但令人遺憾的是，陽春三月的江南容易下雨。事故發(fā)生后不久，當?shù)叵缕鹆擞?，也起了霧，潮濕的環(huán)境，讓能見度降低，給救援工作帶去不小的困難。
311次列車的第一二節(jié)車廂還被擠壓變形，同時覆蓋在一起，救援人員根本無法從外部進入。消防隊員只能用切割機將第1節(jié)車廂的頂部鋸開，才進入到車廂內(nèi)部。
之后再將傷員小心翼翼地抬出車廂，送到等候在一旁的救護車上，進行救治。情況嚴重的，則要送往醫(yī)院進行搶救。
經(jīng)過幾百名救援人員，十多個小時的搶救，車廂內(nèi)所有人員才被轉(zhuǎn)移出來。事后統(tǒng)計中發(fā)現(xiàn)，情況遠比想象中的嚴重。
這次事故共造成29名人員死亡。其中包括27名日本學(xué)生，1名隨隊的老師，以及208次列車被甩出去的工作人員。
受傷人員則達近百位，包括20人重傷，79人輕傷。傷亡人數(shù)總計128人。盡管上海市和中央鐵路部門也都組織了領(lǐng)導(dǎo)小組，迅速趕到現(xiàn)場指導(dǎo)工作。
但兩車相撞巨大的沖擊力，損害了近50米的鐵路線，滬杭鐵路被迫中斷近24小時才恢復(fù)正常通行。
最重要的事情就是救治傷員，被救出的受傷乘客，轉(zhuǎn)移至條件較好的上海各大醫(yī)院，進行后續(xù)治療，爭取最大程度減輕他們的病痛。
修學(xué)旅行團不得不終止了他們的旅途，幸存者經(jīng)過安撫，在25日晚乘坐飛機返回日本。遇難者的遺體被送往殯儀館安放，等待家屬的認領(lǐng)。
遇難者家屬趕到后，經(jīng)過初步協(xié)商，很快將遺體運回，只留下重傷不宜返回的幾名成員，也在事發(fā)后一個月內(nèi)陸續(xù)回國。
事故發(fā)生后，引起中央高度重視，國務(wù)院成立事故調(diào)察小組，就事故原因、傷員救治、善后工作等做了詳細分工。
經(jīng)過調(diào)查組的初步調(diào)查，311次列車制動系統(tǒng)運營正常，并不存在列車剎車失靈等問題。造成這起事故發(fā)生的原因純屬人為。
311次兩名司機違反了行車規(guī)定，沒有按照規(guī)定工作進行瞭望，并且關(guān)閉呼叫電話，最終沒能按時迅速剎車制動，才造成了這起重大事故的發(fā)生。
但是日本方面卻不完全認同，他們也在事故發(fā)生后，派遣人員進行調(diào)查。
日本海外鐵道技術(shù)協(xié)會調(diào)查后，得出結(jié)果，認為列車過于重視運輸量，而忽略安全，特別是鐵路側(cè)線設(shè)計有缺陷，安全措施不達標。
雖然我國當時的列車制造技術(shù)并不能位列國際前排，但也不能稱之為落后；而日方的新干線建設(shè)水平的確成熟，但不一定適用于中國。
在當時，這些爭論已沒有多大意義，事情已經(jīng)發(fā)生，最重要的是，做好受害人的安撫工作，找出事故的源頭，杜絕事故再次發(fā)生。
4月份，311次列車兩名司機周小牛和劉國隆迅速被逮捕。
在當年的9月份，由上海市法院進行公開審判，周小牛、劉國隆工作期間玩忽職守，違反鐵路相關(guān)規(guī)定，兩人分別判處六年6個月和三年有期徒刑。
另外封濱站也存在調(diào)度違規(guī)，綠燈提前了兩分鐘，導(dǎo)致208次過早通過站臺。
早在事故發(fā)生第二天，中央得到消息后，國務(wù)院、外交部、旅游局，就分別與日本內(nèi)閣總理、外務(wù)大臣、運輸大臣進行通電，對不幸遇難和受傷的成員，表示沉痛哀悼和深切慰問。
中國駐日本大使，第一時間向日本外務(wù)省致歉，在26日前往高知縣，向?qū)W生們的校長代表中國政府表示慰問。
5月，國家又派出以上海鐵路局局長為首的慰問團前往日本，探望受傷的患者，并親自拜訪遇難者家屬，送上最真誠的歉意。
除了真誠致歉外，接下來賠償問題，雙方就此問題，進行了長達幾個月的談判。
事故發(fā)生在中國，中國責無旁貸要對傷者和逝者，進行賠償。中國經(jīng)濟雖已經(jīng)步入正軌，可與日本這種發(fā)達國家相比，還是有很大差距的。
而且當時中國的保險制度遠不如現(xiàn)在，坐火車的乘客也不會買保險，所以賠償費用還是要由國家支付。
在1988年3月25日，國家就已經(jīng)成立了工作組，進行事故的善后處理。后來根據(jù)實際情況，中日雙方都就此事，成立了專門的賠償談判團隊。
6月份，轟動一時的3·24滬杭外繞線列車相撞事故，在國內(nèi)民眾口中已經(jīng)塵埃落定，可漫長的談判才剛開始。
6月18、19日，中國談判團赴日本東京，開始了第一輪談判，雙方協(xié)商無果。
7月份，日方來上海進行第二輪談判，要求賠償每人4500萬日元，中方代表則以中日物價差距大為由，將金額控制在每人110萬日元。
中方賠償和日方要求的賠償金額差距過大，雙方僵持不下，據(jù)理力爭，接下來的談判多次往返于上海和東京之間。
中國代表團頂著極大的壓力，竭盡全力與日方周旋，在經(jīng)過八輪談判后，雙方終于達成協(xié)議。
1989年3月，雙方在日本高知縣，就上海鐵路事故賠償簽訂協(xié)議書，中國賠償每一位日本死亡者家屬450萬日元，其余傷者也獲得了不同數(shù)額的賠償金。
當時的日本保險制度已經(jīng)較為完善，這些在事故中受傷和遇難的人，還可以從保險公司獲得巨額賠償。
林林總總，每一位遇難者最終獲得的賠償數(shù)額高達4850萬日元！
與之相對應(yīng)的是，在這次事故中遇難的208次列車工作人員，在當時僅獲得了2500元人民幣，折合當時日元為八萬多的一次性賠償。
日方受害者家屬的賠償金額，竟然是中方受害者賠償金的600倍！
不得不令人咂舌，但這也是無奈之舉。
這次事故不是我國鐵路史上傷亡人數(shù)最嚴重的一起，但由于亡故者大多為外國人，成為我國外國游客傷亡最為慘重的一次。
更令人遺憾的是，受到傷害的90%，都是身處花季年齡的高中生，這對一個家庭來說，無疑是最沉痛的打擊。
在事發(fā)地，有關(guān)部門設(shè)立了一個祭臺，并栽種了兩棵柏樹，不僅方便遇難者家屬祭拜，更是一種醒目的警示標志。時刻提醒我們要謹慎，避免類似事件的重演。
滬杭列車相撞，讓當時的鐵路部門意識到，在管理和安全方面存在漏洞，后續(xù)加強了一系列規(guī)章制度，保證旅客的安全。
事故的巨額賠償，在中國人心里憋了一口氣。
列車上沒有監(jiān)控，當事人、目擊者等的敘述難免有偏差，我們迫切需要全方位的視角把握事情的發(fā)展。這促使我國列車監(jiān)控設(shè)備的研發(fā)，迅速提上日程。
失之桑榆，收之東隅，之后幾十年，我國鐵路安全和機車制造水平，邁上了新的臺階，再也不需要依靠外國進口。
現(xiàn)在，中國的高鐵技術(shù)是獨一無二的風景，但我們不能自滿，要牢記每一次事故帶給我們的教訓(xùn)，向著更安全更快捷出發(fā)。
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